Pascale Paoli-Lebailly
DATE IMPORTED: 26 March, 2013 A plane of a new French regional airline unit called Hop! is seen on the tarmac during the company's launching at Orly Airport, near Paris, March 26, 2013. Franco-Dutch group Air France-KLM has formed a new French regional...
Reuters
Ils ont réservé sur HOP, la filiale régionale d'Air France, mais les passagers des vols Rennes-Nice des 13 et 14 octobre voyageront dans un appareil de Cello Aviation, une compagnie de charters basée à Birmingham.
Pour les passagers fidèles de la marque Air France, qui facture le billet, l'information, même annoncée en amont, est déroutante voire décevante, mais elle n'est pas inédite ni limitée au seul aéroport de Rennes. Pour assurer son programme de vols, HOP affrète sur quasiment toutes ses lignes régionales des appareils de compagnies sous-traitantes étrangères : outre Cello Aviation, elle fait aussi voler Aero4M (vols de Lorient vers Paris et Lyon), l'allemande WDL (Lille-Marseille) ou encore la compagnie low-cost croate Trade Air, qui en juin avait connu quelques mésaventures techniques au départ de Rennes vers Toulouse et vers Amsterdam. Ses Fokker 100 ont plus de 25 ans d'âge et ont été achetés sur le marché de l'occasion...
Selon nos informations, durant cet été, HOP a eu recours à 16 affrètements.
« Recourir aux affrètements relève d'une situation temporaire liée aux choix de la naissance de HOP par Air France », tempère Hélène Abraham, directrice commerciale marketing et produits de HOP Air France. « Nous opérons 600 vols par jour à raison de 6 allers-retours par appareil. D'avril à août sur 68 appareils (dont 48 vols intérieurs + moyens courriers à Charles-de-Gaulle), 58 étaient des vols HOP, 10 des vols affrétés et sélectionnés : leur personnel parle français et les services HOP à bord sont proposés. Il n'y a pas de ligne plus impactée que d'autres et notre ambition est bien de retrouver nos propres moyens. En novembre, il y aura un avion affrété de moins. Notre plan est bien de reconquérir nos pilotes et nos moyens car, non seulement nos avions ne volent pas, mais on paie également la compagnie aérienne sous-traitante et l'entretien des appareils au sol. »
HOP Air France se fixe l'horizon 2019-2020 pour fortement limiter les affrètements, et 2021 pour retrouver l'ensemble de ses moyens. Malgré la concurrence du TGV et des low-cost étrangères, la compagnie continue pourtant d'ouvrir des lignes, avec des moyens disponibles, dit-elle (Rennes-Strasbourg en 2017, Rennes-Bruxelles en septembre). Mais l'enjeu le plus crucial est bien de pallier la pénurie de pilotes.
Née en 2016 du rapprochement de Régional, Britair et Airlinair et d'une flotte d'appareils différents (Ambraer, Canadair, ATR), HOP est actuellement en pleine restructuration (voir ci-dessous, notre article du 4 octobre), après avoir été plombée par le départ de ses pilotes vers la maison-mère Air France.
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Dans le cadre de l'alliance Air-France-KLM , un accord de filière interne offre en effet une possibilité d'évolution de carrière sur Airbus, en « obligeant » AF à recruter une partie de ses pilotes chez HOP. Malgré les embauches, les temps de formation sont longs et, dans l'intervalle, la compagnie est contrainte d'affréter des sous-traitants.
Du côté des syndicats, on ne comprend pas non plus que l'entreprise, qui a annoncé mi-septembre la suppression de 120 postes administratifs, n'ait pas su se projeter. Depuis deux ans, ils estiment que les salariés subissent le manque de stratégie d'Air France et de HOP et une désorganisation totale liée à une fusion à marche forcée.
« Le plan de départs volontaires aurait pu étaler le passage des pilotes chez Air France. A cela s'est ajouté un effet cascade d'acquisition de qualifications (un pilote formé sur un appareil n'est pas forcément apte de suite à voler sur un autre type d'avion), qui implique une problématique de formation et d'organisation », précise Christophe Maloggi, porte-parole de Force Ouvrière à Air France, syndicat non représenté chez HOP. « En parallèle, l'absence d'investissement a mené à un manque de rationalisation de la flotte, composée d'avions hétéroclites et vieillissants. Au bout du compte, des appareils et leur équipage complet restent au sol faute de qualifications, le plan de vol ne peut pas être complètement assuré, la compagnie perd de l'argent. »
Dans un tract de septembre appelant à un débrayage sur l'ensemble des sites de Clermont-Ferrand, Lille, Lyon, Morlaix, Nantes et Rungis, la CDFT a d'ailleurs rebaptisé HOP, « Halte à l'Oubli Programmé ». Dénonçant la « crise industrielle inédite » qui touche les 3.000 salariés de la compagnie dont 460 dans les services supports, le syndicat ajoute qu'il « n'acceptera pas que HOP soit la variable d'ajustement d'une stratégie brouillonne du point à point Air France ». Selon ses chiffres, entre 2013 et 2017, l'offre commerciale de HOP a diminué de 25% (94 avions en 2012) et les charges avions (limitation à 110 sièges) ont reculé de 21% sur la même période.
Sur l'absence de vision concernant le court-courrier et le manque d'anticipation, Hélène Abraham répond qu'il est « exact que l'ancien président Jean-Marc Janaillac, dans sa stratégie de croissance du groupe, avait pris le contre-pied de celle menée par son prédécesseur Alexandre de Juniac qui, lui, gérait la stabilité de l'offre. Le nouveau message avait pu prendre les gens au dépourvu, mais nous avons construit avec Air France la meilleure manière de répondre à ces accords. »
Face à la concurrence et à l'implantation continue de compagnies étrangères telles Easyjet ou Volotea dans les aéroports régionaux, ce qui fait la force de HOP, c'est son maillage métropolitain. La filiale d'Air France contribue à sa manière à l'aménagement du territoire.
« Notre métier, c'est la garantie de vols par jour pour les hommes et les femmes d'affaires et pour des usagers qui ont des besoins de mobilité. HOP participe à la bonne marche de l'économie régionale », reconnaît Hélène Abraham. Dommage que les passagers ne puissent être logés à la même enseigne sur toutes les lignes desservies.
Pascale Paoli-Lebailly
