HOP : le plan pour limiter la casse face aux low-cost

Diminution des capacités, suppressions de postes, harmonisation de la flotte... la filiale régionale d'Air France se restructure, à l'heure où les low-cost ne cessent de se développer dans l'Hexagone. Le patron de HOP, Alain Malka explique cette restructuration à La Tribune.
Fabrice Gliszczynski

4 mn

HOP, la filiale d'Air France née du rapprochement de Regional, Britair et Airlinair en 2016, vient de lancer deux PSE (plans de sauvegarde pour l'emploi), portant chacun sur 125 postes, et va en recréer parallèlement 35.
HOP, la filiale d'Air France née du rapprochement de Regional, Britair et Airlinair en 2016, vient de lancer deux PSE (plans de sauvegarde pour l'emploi), portant chacun sur 125 postes, et va en recréer parallèlement 35. (Crédits : Reuters)

Concurrencée par le TGV, attaquée par les low-cost étrangères qui ne cessent de se développer en France à l'image d'Easyjet, Volotea et maintenant Ryanair ; plombée par les départs de ses pilotes vers sa maison-mère Air France qui l'obligent à affréter en masse, HOP, la compagnie régionale d'Air France en difficulté, ne cesse de réduire la voilure et tente aujourd'hui de se restructurer pour gagner en efficacité après une fusion bancale et inachevée.

Deux PSE portant sur 125 postes chacun

Née du rapprochement de Regional, Britair et Airlinair en 2016, HOP vient de lancer deux PSE (plans de sauvegarde pour l'emploi), portant chacun sur 125 postes, et va en recréer parallèlement 35. Le premier PSE est la conséquence du basculement des effectifs de HOP vers ceux d'Air France dans les escales de Nantes et de Lyon où les deux équipes coexistent.

"Nous sommes en train de récupérer les conventions tripartites qui permettent de basculer de HOP à Air France. Cela devrait bien se passer. Les 125 emplois concernés devraient pouvoir basculer dans la partie Air France", a expliqué à La Tribune, la semaine dernière au salon IFTM Top Résa, Alain Malka, le directeur général adjoint de HOP Air France, en précisant que certains salariés avaient souhaité quitter l'entreprise de manière volontaire.

En revanche, le deuxième PSE est jugé "plus complexe". Il est la conséquence de trois éléments. Tout d'abord, la rationalisation des centres de décision pour "aller au bout de la fusion", avec une gouvernance qui sera installée à Nantes.

"Cela implique des transferts de personnels de Paris vers Nantes, mais aussi, pour être plus efficace dans les activités de maintenance, de Paris vers Clermont-Ferrand, notre principal centre de maintenance", a indiqué Alain Malka.

Autre raison de ce deuxième PSE, le sureffectif dans les supports administratifs par rapport à la taille de l'entreprise qui a diminué avec la baisse de capacités mise en œuvre depuis deux ans. Ce sera encore le cas cet hiver.

La marque HOP conservée

Troisième raison, selon Alain Malka, le passage en septembre 2019 de l'activité de HOP sous le code operating "AF", qui devrait entraîner "une simplification de la gestion, de la partie opérationnelle et du revenue management", tout en offrant une convergence de certains outils générateurs de recettes. "La marque reste bien HOP", tient-il à préciser. Au total 125 postes seront supprimés ou déplacés (dont 23 à Morlaix) et 35 recréés.

"Il y aura des propositions de reclassements dans le groupe. Une bonne part pourra être replacée soit à Nantes ou à Clermont-Ferrand chez HOP car il y a des besoins, soit en région parisienne où il y a beaucoup de postes disponibles du côté d'Air France", a indiqué Alain Malka.

Accord avec les pilotes

Côté flotte, HOP va fermer sa flotte de turbopropulseurs ATR héritée d'Airlinair (les ATR 500 quitteront la flotte au printemps 2019, les ATR-600 en 2020), pour se concentrer sur "trois types de cockpit" : les Embraer 175 et 195, les CRJ 700 et 1000 de Bombardier, ainsi que les Embraer 145.

En revanche, HOP devra supporter une hausse de ses coûts pilotes. Après un long bras de fer, la direction et le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne), ont signé en août une convention définissant des conditions de travail et d'utilisation des pilotes communes aux trois compagnies qui forment HOP aujourd'hui.

"Cet un accord équilibré qui a été largement voté majoritairement par les pilotes à l'occasion d'un référendum interne du SNPL. C'est bien d'être dans une situation dans laquelle tout le monde adhère. Cela nous permet d'avancer. Cet accord apporte des souplesses en termes d'exploitation", a expliqué Alain Malka.

Pour autant, interrogé sur son coût, il admet que "cet accord est plus cher". La convergence des conditions de travail s'est en effet faite par le haut, notamment pour les pilotes d'Airlinair qui avaient les conditions les moins-disantes socialement.

Quel avenir ?

Après le départ de nombreux pilotes à Air France et des problèmes dans la gestion des plannings des pilotes, HOP a multiplié les affrètements (location d'avions avec équipage, un palliatif très coûteux) pour assurer son programme de vols. Cet été, la compagnie a tourné avec 9 affrètements sur 66 appareils. Un irritant pour les passagers quand ils découvrent qu'ils volent sur une compagnie qu'ils ne connaissent pas.

"Nous avons atteint cet été un point haut", estime Alain Malka en assurant que le nombre d'affrètements allait se résorber au cours des prochaines saisons. Aujourd'hui, le nombre de départs des pilotes de HOP chez Air France est stabilisé à 35 par an. Surtout, il est anticipé, ce qui permet une meilleure gestion des embauches pour remplacer les pilotes partants à Air France. En outre, selon le dirigeant de HOP, avec la refonte des process en termes de sélection, de formation, et production des pilotes, il n'y a quasiment plus d'irrégularités liées à des problèmes de plannings.

Aussi importantes soient-elles, ces mesures risquent d'être insuffisantes pour contrer l'attaque massive des low-cost sur le marché intérieur. Cette restructuration ne peut être qu'une étape avant la décision et l'exécution d'une stratégique globale sur le court et moyen-courrier définissant la place et le rôle de chaque entité du groupe sur ce marché.

Fabrice Gliszczynski

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Commentaires 7
à écrit le 05/10/2018 à 4:45
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HOP n’a jamais été, et ne sera pas une low cost. C’est une compagnie régionale, autrefois appelé troisième niveau, qui produit à un coup inférieur à celui d’AF, mais toujours trop élevé par rapport au SKO. (Sièges Km Offert). La raison en est simple:...

le 05/10/2018 à 11:47
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Il y a d'autres facteurs que le SKO : à savoir l'utilité d'une desserte et les petits avions permettent plusieurs vols par jour. Par exemple, HOP Toulouse Nice était une desserte UTILE et fréquentée à base d'ATR et 2 à 3 vols par jour, permettant u...

à écrit le 04/10/2018 à 20:01
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Supprimer la flotte d'ATR est une grave erreur. Certaines lignes intra-françaises ne sont rentables qu'en ATR. Dès le début après cette fusion, il y avait clairement un climat anti-ATR chez Hop! C'est du gâchis. Plusieurs villes françaises qui avaien...

à écrit le 04/10/2018 à 12:07
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Je n'ai jamais compris l'intérêt qu'avait Air France de racheter toutes ces compagnies régionales, tout comme de garder AIr Inter d'ailleurs. Leur sous-traiter les lignes qu'AF voulait qu'elles fassent pour elle était suffisant au lieu d'en deveni...

le 04/10/2018 à 12:32
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@bob : ça remonte à la grandeur de Swissair , juste avant sa faillite : AF a acheté ces compagnies pour empecher SR ( qui avait déjà Air littoral ) de le faire et devenir une soi-disant menace sur le territoire .

à écrit le 04/10/2018 à 12:04
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A quoi cela sert il d'avoir trois compagnies low cost chez Air France ( Joon , Transavia, Hop)? Où sont les économies d'échelle ? Qui peut expliquer cette diversité au sein d'une même entreprise?

à écrit le 04/10/2018 à 8:54
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60 avions ou 66 , mais 2 constructeurs et 5 machines différents . Des salaires de pilote alignées par le haut . C'est faire un 110 m haies avec des boulets aux chevilles et HOP sera mort d'ici peu face aux low cost , les vrais .

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