Après trois ans de rebondissements judiciaires, la Cour administrative d'appel de Paris a tranché en faveur d'Anne Hidalgo : depuis le 21 juin dernier, l'interdiction aux voitures des 3,3 kilomètres de la voie Georges-Pompidou est bien légale. Dans son arrêt, la Cour juge que, « compte tenu de l'existence d'itinéraires alternatifs à proximité des voies sur berges et du maintien de la circulation sur les quais hauts, cette interdiction de circuler n'a pas eu pour effet de rendre impossible la traversée de Paris d'ouest en est, mais seulement de rallonger le temps de ce parcours !». Idem pour les nuisances sonores, « évaluées à seulement deux décibels sur les quais hauts en façade ». Ou en matière de pollution atmosphérique aux particules fines : « Celle-ci n'est estimée que de 5 à 10 % au niveau du quai Henri-IV et de 1 à 5 % sur les carrefours des quais hauts, et est négligeable sur les autres voies du report plus éloignées des berges ». Mais surtout, la justice vient confirmer que « la maire de Paris n'était pas tenue, avant de prendre son arrêté, d'organiser une procédure de participation du public ». Car si Anne Hidalgo a toujours déclaré avoir mené une concertation avant de prendre cette décision, ses adversaires lui reprochent, encore aujourd'hui, de l'avoir adoptée unilatéralement.
Trois scénarios pour le périph' de demain
La maire de Paris a-t-elle changé de méthode depuis la délibération du 26 septembre 2016 déclarant d'intérêt général l'aménagement des berges de la rive droite de la Seine ? Dans le cadre du Forum métropolitain, la Ville a en tout cas lancé, le 24 mai 2018, avec l'État, la Région, la métropole et les départements, une consultation internationale sur le devenir des autoroutes, du périphérique et des voies rapides du Grand Paris. Soit 800 kilomètres de routes. Et cela avance. Depuis le 6 juin dernier, quatre équipes, choisies par les collectivités, se réunissent tous les mois. Objectif : se mettre d'accord sur des points de convergence entre leurs différents projets.
Deux ont déjà émergé : elles raisonnent à l'échelle de l'Île-de-France et demandent une gouvernance forte, assure André Broto, conseiller du président de Vinci Autoroutes, chargé de la prospective, et partie prenante de la démarche « New Deal ». Les finalistes planchent sur deux scénarios de moyen et long terme : 2030 et 2050, dans un souci écologique, énergétique et numérique.
« Nous devons répondre à l'accroissement de la mobilité et de la population en Île-de-France », insiste Madeleine Masse, responsable du pôle Urbanisme à l'Arep et membre du groupement SUN, pour « Shared » (partagés), « Utility » (services à la ville) et « Network » (réseaux et interconnexions).
Avant l'été, le préfet de Paris, aussi préfet d'Île-de-France, Michel Cadot se disait encore dans l'attente d'initiatives « pour poursuivre le travail ». Parmi les scénarios, une solution consisterait à réserver, très rapidement, le périphérique, intérieur ou extérieur, aux mobilités actives marche et vélo et partagées.
Invitation dans le débat public
Le périph' s'est justement invité dans le débat public il y a un an, lorsque l'ancien conseiller en communication de Bertrand Delanoë, Gaspard Gantzer, a proposé de le supprimer. Prise de court, Anne Hidalgo a alors lancé une mission d'information et d'évaluation transpartisane sur son avenir. De ce travail du Conseil de Paris, il en est ressorti, en mai dernier, qu'il fallait « en finir » avec cette infrastructure. Prudente, la maire a lancé des « Ateliers du périphérique » avec les riverains et les acteurs publics et privés concernés pour « étudier les propositions, confirmer leur faisabilité et surtout se concerter ».
« Personne ne peut décider seul de ces transformations », a même déclaré Anne Hidalgo lors du Conseil de Paris du 11 juin dernier.
Depuis, le premier atelier s'est tenu à Malakoff le 12 juillet, suivi d'un deuxième à Neuilly-sur-Seine le 7 octobre. Ses rivaux n'en ont cure : le candidat officiel de la République en marche, Benjamin Griveaux, s'est rapproché des promoteurs immobiliers rêvant de construire des logements par-dessus, à l'image du projet « Mille arbres » sur la gare routière de la Porte Maillot. Le dissident Cédric Villani pense, lui, à « des moyens d'analyse et de prédiction du trafic [pour] simuler ce que ferait un doublement de bus, la piétonisation d'une voie ».
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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