• NEW YORK

Des pistes cyclables pour « rompre avec la culture de la voiture »

Sur les 2.000 km de pistes cyclables à New York, seulement 200 km sont protégés. [Crédits : Gibson pictures/iStock]

« Les New-Yorkais savent que la manière dont nous nous déplaçons n'a aucun sens. » Corey Johnson, président du conseil municipal de New York, et candidat probable aux élections de 2021, s'est investi d'une mission : « rompre avec la culture de la voiture », sur laquelle s'est bâtie l'organisation des transports depuis un siècle. Sous son impulsion, les élus ont adopté fin octobre une loi prévoyant la construction de 450 kilomètres supplémentaires de pistes cyclables protégées.

Le royaume des « yellow cabs » a commencé à se convertir aux vélos en 2007, après l'élection du maire Michael Bloomberg. Son successeur, Bill de Blasio, a poursuivi la même politique. Depuis 2006, le nombre de trajets quotidiens a triplé pour atteindre près de 500.000, selon les statistiques de la ville. New York compte désormais plus de 2.000 kilomètres de pistes cyclables. Mais seulement 200 kilomètres sont protégés. Sur les dix premiers mois de l'année, 25 cyclistes sont morts sur les routes new-yorkaises.

Expérimentations

Pour limiter les accidents impliquant des vélos, la ville mène par ailleurs une expérimentation dans plusieurs quartiers : elle a ajusté les feux de circulation pour que les cyclistes n'aient jamais à s'arrêter - et donc pour qu'ils ne passent plus jamais au rouge. Les voitures qui circulent au-delà des 25 kilomètres par heure entre deux intersections seront, elles, stoppées par un feu rouge. La municipalité espère ainsi que les automobilistes rouleront moins vite.

Outre le vélo, New York tente aussi de favoriser ses bus. De nouveaux couloirs sont érigés et des caméras sont installées pour verbaliser les voitures qui les empruntent. Et les élus ont pris une décision encore plus radicale : fermer la très empruntée 14e rue, pour la réserver aux bus jusqu'alors régulièrement bloqués dans les embouteillages.

Jérôme Marin.

• CHENGDU

Des milliers de caméras pour réduire les embouteillages

Chengdu contrôle en temps réel les flux de ses 4,7 millions de voitures. [Crédits : Plej92/iStock]

C'est avec fierté que Chengdu a quitté le palmarès des villes les plus embouteillées de Chine en 2018. Avec plus de 4,7 millions de voitures, la capitale de la province du Sichuan (près de 9 millions d'habitants, sans compter son agglomération) détient pourtant le deuxième plus grand parc automobile du pays après Pékin.

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Il y a six ans, Chengdu a intégré un programme en partie financé par la Banque mondiale. Son but : réduire les embouteillages sur les routes de trois métropoles chinoises. Cela s'est notamment traduit par la mise en place d'un système de contrôle des flux en temps réel, grâce à des milliers de caméras qui quadrillent la ville et analysent le nombre de voitures sur la route et leur vitesse.

Ce système permet à la municipalité de s'adapter rapidement. Elle peut, par exemple, faire évoluer régulièrement les lignes de bus en fonction de la demande et imposer des voies express réservées au covoiturage si les routes sont surchargées. Ces informations sont également affichées sur plus de 200 panneaux répartis dans la ville. Et elles sont partagées avec les applications de cartographie pour rediriger le trafic vers des axes plus fluides.

La ville de Chengdu a aussi construit de nouveaux couloirs de bus, qui s'étendent désormais sur plus de 350 kilomètres. Et converti une partie de sa flotte de bus. Certes, ces initiatives n'ont pas interrompu la hausse des émissions de CO2. Mais elles ont permis de limiter cette progression, selon le ministère chinois des Transports. La municipalité travaille sur un projet encore plus ambitieux : un métro suspendu, autonome et équipé de batteries lithium-ion. Et aux couleurs de la star locale : le panda géant.

Virginie Mangin, à Pékin.

• LONDRES

Le bilan mitigé du péage urbain

Depuis 2003, le tarif du péage urbain à Londres a plus que doublé : il est aujourd'hui d'environ 13,50 euros. [Crédits : Tkurikawa/iStock]

Seize ans après son instauration, le péage urbain londonien reste toujours controversé. Si le trafic automobile a baissé de 15 % et la qualité de l'air s'est améliorée au cours des trois premières années, les effets se sont vite atténués. Et les embouteillages perdurent toujours dans le centre-ville. Certes, le nombre de voitures empruntant la zone payante, qui s'étend sur 21 kilomètres carrés, a été réduit d'un tiers. Mais le nombre de VTC (voitures avec chauffeur), effectuant de nombreux trajets au cours de la journée, a fortement augmenté.

Le péage urbain, connu outre-Manche sous le nom de « congestion charge », est en vigueur du lundi au vendredi, de 7 heures à 18 heures. Son tarif a plus que doublé depuis 2003 : il est aujourd'hui de 11,50 livres, soit près de 13,50 euros. Le paiement s'effectue le jour même, par SMS ou sur Internet. Plus de 600 caméras sont déployées à l'entrée de la zone payante pour enregistrer les plaques d'immatriculation. Ce qui permet de facturer les automobilistes qui n'auraient pas payé.

Pour réduire la pollution, la mairie de Londres a lancé en 2017 une taxe additionnelle pour les voitures à essence construites avant 2006 et les véhicules diesel construits avant 2015. Leurs propriétaires doivent payer 12,50 livres supplémentaires, soit près de 15 euros. Et le tarif pour un camion peut atteindre jusqu'à 100 livres, environ 117 euros !

En 2003, Londres a été la première grande ville européenne à miser sur le péage urbain. Depuis, d'autres municipalités ont suivi son exemple, comme Stockholm et Milan. Et affichent des bilans plus concluants. En France, le système a été finalement exclu, il y a un an, du projet de loi sur les mobilités. J.M.

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• ABIDJAN

Un métro de surface pour désengorger la ville

La France a accordé un prêt de 1,4 milliard d'euros afin de financer les travaux. [Crédits : Philippe Wojazer/Reuters]

Deux ans après la pose de la première pierre, le projet prend du retard. À Abidjan, la mise en service de la première ligne du métro de surface n'est pas attendue avant 2024, deux ans après la date initialement prévue. Il est vrai que le projet est ambitieux : 37 kilomètres de voies, 20 stations, 21 ponts et un viaduc pour relier la banlieue nord de la capitale économique ivoirienne à l'aéroport situé au sud. Coût des travaux : 1,4 milliard d'euros, financés par un prêt accordé par la France.

Les autorités ivoiriennes tablent sur environ 500.000 passagers quotidiens. Et promettent déjà de construire une deuxième ligne. Elles espèrent ainsi désengorger une ville qui a connu une forte croissance démographique. Au cours des trente dernières années, sa population a en effet plus que doublé, pour atteindre 5 millions d'habitants. Une évolution que le réseau routier n'a pas suivie. En outre, les transports en commun y sont réputés comme peu performants, laissant le champ libre notamment aux taxis collectifs, les wôrô-wôrô.

Abidjan est ainsi régulièrement paralysé par les embouteillages, faisant de l'agglomération l'une des plus polluées d'Afrique. D'autres projets sont en cours pour tenter de réduire le problème, par exemple le déploiement de bus au gaz naturel ou encore de nouveaux bateaux-bus. J.M.