Laurence Bottero, à Nice
L'idée est née en 2009, lorsque Albert II de Monaco revient d'un périple en Antarctique. On sait le souverain monégasque soucieux des préoccupations environnementales, et les besoins en matière de déplacement de ce continent protégé sont aussi précieux, nécessaires que complexes.
C'est l'entreprise dirigée depuis 2000 par Gildo Pallanca Pastor qui va relever le défi. La spécialité de Venturi, c'est la mobilité électrique. Un choix audacieux à l'époque, d'autant que le parti pris est de faire de la démonstration de technologie - comprendre, prouver que rouler en électrique n'est pas mission impossible. Et pour ce faire, Venturi multiple les expériences comme les Global Challenges qui prennent la forme d'aventures menées notamment via des ralliements en véhicule d'abord de Shanghai à Paris en 2010 puis de Nairobi à Johannesburg en 2012.
Il y aussi la tentative de record du monde de vitesse tentée chaque année en août sur le Lac Salé de Bonneville aux USA et qui cet été doit voir la VBB-3 - nom du véhicule construit exprès - franchir les 500 km/h. Il y aussi cet engagement dans le premier championnat du monde de Formula E, la Formule 1 version électrique... Autant dire que la PME semblait parée pour relever le pari lancé par le souverain monégasque.
Six ans plus tard, il est concrétisé sous la forme d'un véhicule à chenilles, capable d'évoluer en 8 roues motrices et qui se conduit grâce à un simple joystick. Les premiers tests effectués sur terrain neigeux, après deux ans de développement, se sont révélés encore plus satisfaisants que prévus, validant ainsi les choix techniques. Il faut dire aussi que le cahier des charges a été dressé avec l'Institut polaire français et que les échanges ont été constants durant la période de développement.
"L'objectif est de permettre au véhicule de rouler dans des zones très froides c'est-à-dire allant de -20° à -70°. C'est un vrai challenge", souligne Franck Baldet, ingénieur en charge des essais. Car toute concluante qu'ait été la première séance d'essai, le travail n'est pas terminé. "Le sujet aujourd'hui, c'est le rendement", explique Franck Baldet. On le sait, la difficulté du véhicule électrique est son autonomie.
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Et pour parcourir de nombreux kilomètres, il faut beaucoup de batteries. Ce qui pèse lourd. "Nous continuons nos recherches sur les matériaux à utiliser afin de rendre le véhicule le plus léger possible". De même, la chaleur dégagée par les variateurs du système de chauffage intégré - il permet aux batteries de continuer à fonctionner à partir de zéro degré - est récupérée. Parmi les autres points de développement figure la conceptualisation de l'habitacle pour différents types d'usage.
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Il va aussi falloir trouver les composants capables de supporter une température de -40° pertinents pour ce type de véhicule. De nouveaux essais seront pour cela effectués en chambre froide. S'ils se révèlent aussi concluants que la première phase de tests, Antarctica devrait être opérationnelle pour 2017. Mais les essais réalisés il y a un mois montrent aussi toutes les perspectives que ce véhicule offre pour le marché de la mobilité dans les stations de ski. Ses capacités en matière de franchissement et de roulage sur des pentes de 40% devraient intéresser les professionnels de la montagne. Démonstrateur de technologie, vous disiez ?
Laurence Bottero, à Nice
