Pourquoi il faut sauver la ligne 16 du Grand Paris Express

Pour se déplacer, les 60.000 habitants de Clichy-sous-Bois et Montfermeil n'ont ni gare RER ni Transilien ni métro ni tramway... Par Carlos Moreno, spécialiste de la ville intelligente et humaine.

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A gauche, la tour Utrillo en cours de démolition, site qui doit accueillir la future gare gare Clichy-Montfermeil (à droite) dessinée par le cabinet d'architecture catalan Miralles Tagliabue.
A gauche, la tour Utrillo en cours de démolition, site qui doit accueillir la future gare gare Clichy-Montfermeil (à droite) dessinée par le cabinet d'architecture catalan Miralles Tagliabue. (Crédits : Ville de Montfermeil / Agence Miralles Tagliabue)

Au lendemain des émeutes urbaines de 2005, ayant comme épicentre Clichy-sous-Bois et Montfermeil, le président de la République de l'époque, Jacques Chirac, avait reçu le regretté Claude Dilain, qui était alors maire de Clichy-sous-Bois. La parole du président avait été engagée sur ce que Claude Dilain considérait prioritaire : un commissariat pour transformer les relations avec les autorités, et un tramway pour désenclaver la ville.

Parole tenue pour le commissariat, commun à Clichy-sous-Bois et Montfermeil, qui a ouvert ses portes le 30 septembre 2010, et a accueilli 152 fonctionnaires. Claude Dilain, un homme profondément engagé pour les banlieues, nous a quitté prématurément en mars 2015. Après les émeutes de 2005, il parlait du regard que la société française portait sur « les quartiers » comme un « mélange de mépris, épouvantail et caricature, qui avait peu changé ». Plutôt que verser des larmes de crocodile, la République doit ouvrir les yeux sur la réalité sociale de ces territoires relégués, disait-il.

La ligne 16, longtemps attendue, est maintenant remise en question

Parlons-en donc maintenant, douze ans après, pour faire un état de lieux, à l'heure où, parmi les grands projets stratégiques de mobilité du Grand Paris, la ligne de métro 16 devant relier, avec une diagonale heureuse sur 27,5 km, Saint-Denis Pleyel à Noisy-Champs, passant par ces territoires sinistrés du 93, est remise en question. Il s'agit avec cette ligne de relier le pôle économique de Plaine Commune (Seine-Saint-Denis) à celui de Marne-la-Vallée. Il s'agit d'offrir une inclusion économique et sociale aux habitants de cette zone, certes moins dense qu'ailleurs, mais dans le besoin absolu d'éviter plusieurs heures de déplacements quotidiens difficiles. Il s'agit de leur permettre tout simplement d'être partie intégrante de la vie métropolitaine.

60.000 habitants sans gare RER ni Transilien ni métro ni tramway...

Clichy-sous-Bois et Montfermeil sont les communes les plus enclavées de la petite couronne parisienne. En effet, avec ses presque 30.000 habitants chacune, et à seulement 15 km de Paris, leurs 60.000 habitants n'ont ni gare RER, ni Transilien, ni métro ni tramway, et aucun axe autoroutier ni routier. Aucune voie ferrée d'importance ne les dessert. A Clichy-sous-Bois, la population est l'une des plus jeunes de France. Le pourcentage d'enfants en âge d'être scolarisés est équivalent à celui d'une ville de 50.000 habitants, ce qui implique des besoins importants dans les domaines de la petite enfance, de l'éducation et des loisirs. Avec 4 km2 en taille, sa densité est la 66e en France avec 7.578 habitants/km2 et un taux de chômage de presque 25%.

Avec ses 5,5 km2 et 4.724 habitants/km2, la ville où Jean Valjean a retrouvé Cosette dans l'œuvre de Victor Hugo « Les Misérables », est la 148e en termes de densité urbaine française. Son taux de chômage est de 16,6%.

La mobilité, problématique complètement oubliée

La ligne de tramway qui desservait Le Raincy à Montfermeil a été supprimée en 1938, et remplacée par un service d'autobus, jusqu'à nos jours. Néanmoins dans les années 1950- 1960, une politique de grande construction urbaine a vu le jour, impulsée par l'Etat, avec l'apparition de concentrations urbaines comme celle des Bosquets, afin de répondre à une arrivée massive de population. La proximité de la forêt et le projet d'une autoroute - qui n'a jamais vu le jour -, l'A87, ont été des facteurs d'attraction pour une population dont les conditions de vie se sont dégradées par la suite. Des opérations en profondeur sur 10 ans de démolitions des barres d'immeubles ainsi que la construction de nouveaux logements ont certes été menées, mais la problématique de la mobilité en est resté le parent pauvre.

Promesses non tenues et déjà sous-dimensionnée

Qu'en est-il aujourd'hui ? Comment désenclaver Clichy-sous-Bois et Montfermeil depuis l'engagement présidentiel de 2005 ?  Hélas, commençons par rappeler que ce qui est présenté comme « une mesure » pour désenclaver le territoire, l'arrivée de la ligne T4 du tramway, est une promesse qui date maintenant de douze ans ! Faut-il préciser qu'en dépit de sa mise en service tardive, - on évoque 2020 au mieux-, elle reste nettement insuffisante ?

Dix ans après son lancement, la ligne du Tram 4 - qui assure la liaison entre Bondy et Aulnay-sous-Bois en Seine-Saint-Denis - va seulement être prolongée vers l'est jusqu'à Montfermeil, avec 9 stations à la place de 11 stations initiales. Le tout avec seulement deux stations de correspondances, Gargan et Clichy Montfermeil, la première avec le Tramway T4 initial et la deuxième justement avec la ligne 16 !

Absence d'inclusion dans la vie métropolitaine

Savez-vous que l'absence de ces deux stations du retour de la boucle T4 pénalise le temps de passage entre Montfermeil Hôpital et Clichy Montfermeil, le faisant passer de 6 minutes à 12 minutes? Faut-il aussi rappeler également qu'au-delà de ce tramway, la ligne 16 amène d'autres considérations : un tronc commun de la ligne 16 et 17 sur 5,5 km entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget, offrant une inclusion très large dans la vie métropolitaine.

En amont et en aval, cela se traduit par des interconnexions avec le RER A, B, D, E, les lignes de métro 7, 11, 14,15 et les tramways 1 et 11.

Entre 1 à 2 heures de transport chaque jour

L'étude de l'APUR de 2015 a montré que les actifs de ces deux communes travaillent principalement dans les bassins d'emploi de Paris, Roissy, Aulnay-sous-Bois, Montreuil ou Chelles. Le temps moyen aujourd'hui pour rejoindre ces lieux par le transport public se situe autour d'une heure (et voire le double en fonctions des liaisons) ! Nombreux sont les habitants de cette ville qui n'ont pas vraiment le sentiment d'appartenir à l'agglomération parisienne : ils appartiennent avant tout à leur quartier.

Fluidifier la circulation des personnes est la première arme pour combattre les inégalités, cela fut l'objet d'un récent séminaire de la Société du Grand Paris. Sans aucun doute, les agglomérations traversent une crise aussi du fait des inégalités qui les caractérisent, et encore davantage à l'échelle métropolitaine. On ne pourra jamais lutter contre cette pauvreté et les inégalités sans désenclaver les territoires.

Le sentiment d'inclusion a fait baisser la délinquance en centre-ville

L'exemple de la ville colombienne de Medellín, qui a reçu le prix mondial des villes en 2016, le prestigieux « Lee Kuan Yew World City Prize » et qui a été refaçonnée grâce à la mobilité, est inspirant. Les quartiers périphériques déshérités de la ville se situaient à une heure et demie du centre-ville. Les habitants de ces quartiers n'éprouvaient aucun sentiment d'appartenance à la cité, ils commettaient des incivilités dans le centre-ville puisqu'ils ne le considéraient pas comme le leur. Puis, on y a construit le métro-câble, raccourcissant considérablement les temps de trajet réduits à seulement 20 minutes. Ce rapprochement a bouleversé les équilibres au sein de la ville. On a assisté à un phénomène d'inclusion : un sentiment d'appartenance à une même agglomération s'est développé et la délinquance a baissé. Plutôt logique car les habitants des quartiers périphériques se sentaient désormais partout chez eux.

Temps de transport réduit = bassin d'emploi agrandi. CQFD

En région parisienne, le nouveau métro prévu, la ligne 16, a une incidence à la fois sociale, économique, culturelle et psychologique majeure sur les territoires enclavés. Il suscite non seulement un sentiment d'appartenance, les reliant mieux au reste du Grand Paris, mais il offre surtout à ses habitants un accès à des bassins d'emploi qui leur étaient auparavant inaccessibles. L'APUR considère qu'en 45 minutes de transports avec la ligne 16, le territoire sera élargi de 328%, et verra son potentiel d'emplois exploser de 996% !

A l'approche des Jeux Olympiques de 2024 et plus qu'aucune autre, la ligne 16 passant par Clichy-Montfermeil, désenclavant son territoire, est un besoin indispensable.

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Commentaires 17
à écrit le 01/11/2017 à 14:07
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Faut-il rappeler que le transport normal est la voiture?

le 07/11/2017 à 12:41
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Normal ? Un mot qui ne veut strictement rien dire, à quelle norme faites vous référence ? Pour les employés sédentaires avec des horaires classiques, le mode de transport le plus adapté, le plus économique et plus écologique que la voiture, en Ile d...

à écrit le 31/10/2017 à 11:28
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Le nombre de commentaires a fortement baissé en 2 jours: censure?

le 22/11/2017 à 9:44
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Il y a eu dans le passe, l'oeil de Moscou. Aujourd'hui c'est celui de Paris, celui de la radio, vous vous souvenez ?

à écrit le 29/10/2017 à 10:58
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Les banlieues, tonneau des danaïdes, çà suffit! L'Etat a dépensé des dizaines de milliards pour la "politique de la ville": résultats médiocres, toujours chômage et assistanat. Cet argent aurait été plus utilement dépensé dans la formation profession...

le 29/10/2017 à 11:35
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La politique de la ville a des résultats : Il n’y a qu’à voir toutes ces cités où on a détruit les tours années 60 pour les remplacer par des pavillons et des immeubles plus petits et tout de suite voir ces quartiers changer : criminalité qui bai...

le 30/10/2017 à 10:49
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@Tom "criminalité qui baisse, de même que les incivilités, population bourgeoise qui revient, etc. " Super pour les bourgeois ! Sauf que la criminalité ne disparaît pas, elle est juste transférée ailleurs. Pour que les bobos puissent dormir tran...

à écrit le 29/10/2017 à 8:00
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Le grand Paris, la tour triangle et autres sont des aberrations ,il serait plus judicieux de développer les grandes métropoles régionales et de les tourner vers nos voisins , d'y implanter les grandes administrations , les grandes écoles etc... au l...

à écrit le 28/10/2017 à 21:20
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Les lignes et les stations de métro manquent-elles ou y a-t-il trop d'habitants en Ile de France ?

le 01/11/2017 à 14:08
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Bonne, Très bonne question. La surpopulation n'est pas gérable.

à écrit le 28/10/2017 à 20:06
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Un groupement de 60k habitants ne dépend pas de ses interconnections avec une métropole de la taille de Paris pour qu'il y fasse bon vivre. La situation dépeinte est l'échec des politiques communales et régionales qui sont menées par nos dirigeants. ...

à écrit le 28/10/2017 à 11:32
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Tant que nos "élus" se déplaceront en voiture de fonction avec les motards pour dégager la voie, faudra pas s'attendre à ce que les transports en communs progressent... S'ils nos "représentants" sont mandatés pour traiter les problèmes, alors on devr...

à écrit le 28/10/2017 à 8:39
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Ha mon dieu une ville de 30k hab n'a pas de Rer ni metro.... On se reveille on regarde d'atres metropole feancaises 2 minutes ? Je ne parle pas d'un village au fin fond de la creuse..... Deja que les milliards vont etre payė par toute la france hei...

le 28/10/2017 à 10:22
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Ce n'est 30 000 habitants, mais plutôt 60 000 habitants pour une seule station de métro. D'ailleurs la ligne reliera un bassin de population excédant 500 000 habitants. Bien plus que plusieurs villes en région. Et les métropoles régionales n'ont ...

le 28/10/2017 à 11:42
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Ce que cet article dit juste, c’est que ces municipalités sont devenues parmi les pires ghettos du pays parce que personne n’a pensé à connecter ces territoires à taux de chômage astronomique à l’un des plus grands bassins d’emplois d’Europe, situé à...

le 28/10/2017 à 18:32
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Le GPX est payé en grande partie par les contribuables franciliens via des taxes créées ad-hoc.

le 29/10/2017 à 9:25
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De plus, la péréquation budgétaire fait que c’est plus souvent Paris qui finance la province que l’inverse.

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