Ports de pêche, de plaisance, de commerce... Dans l'imaginaire collectif, les ports charrient leur lot d'exotisme et d'évasion. Depuis l'essor de la marine marchande au XIXe siècle jusqu'aux gigantesques porte-conteneurs d'aujourd'hui, en passant par les navires transatlantiques et les véritables villes sur l'eau que sont devenus les paquebots, ils reflètent tout à la fois l'évolution du commerce mondial et l'essor du tourisme. Rien à voir entre les petits ports côtiers à vocation touristique et les immenses villes ports se livrant une vive concurrence pour attirer un trafic de porte-conteneurs en pleine effervescence. Ces dernières sont confrontées aux mêmes enjeux que les hubs aériens pour la capacité d'accueil, la modernisation de leurs équipements et la connexion avec les infrastructures du pays, voire du continent, auquel elles servent de porte d'entrée. Ainsi, Le Havre, premier port français pour le trafic de porte-conteneurs mais 49e port mondial, se voit à la fois comme « la porte d'entrée vers la mer la plus fréquentée du monde » et vers un bassin du « très grand Paris » concentrant 30 millions de consommateurs. À lui seul, l'axe Paris-Le Havre représente 50 % du trafic fluvial français.
Si le commerce maritime a connu un ralentissement à partir de 2009, il est ensuite reparti à la hausse, pour franchir en 2014 la barre des 10 milliards de tonnes de marchandises transportées. Il représente aujourd'hui 80 % du commerce international en volume, et 70 % en valeur. Quant au marché des conteneurs (ces blocs de 8,5 pieds de large sur 8 pieds de haut et 20 de long, qui ont donné l'unité de mesure EVP, « équivalent vingt pieds »), il représente une part de plus en plus importante du commerce maritime dans son ensemble. Comme dans beaucoup d'autres domaines, on assiste à un glissement vers l'Asie. Neuf des dix premiers ports du monde (et seize des vingt premiers) y sont en effet situés. En Europe, seul Rotterdam, premier port à avoir entamé son automatisation en 1993, avant Hambourg en 2002, est de taille à rivaliser.
À Dunkerque, le trafic dans son ensemble a doublé depuis 1993, mais celui des conteneurs a été multiplié par huit dans le même temps.
D'où les aménagements opérés par les ports pour attirer une partie de ce trafic. Pour Dunkerque, le programme CAP2020 destiné notamment à pouvoir accueillir des porteconteneurs de 400 mètres de long afin de concurrencer les ports du Benelux devrait se traduire par la création de 16000 emplois et un chiffre d'affaires supplémentaire de 1,8 milliard d'euros d'ici à 2035.
Dans le même temps, sous l'effet d'une urbanisation galopante et d'une transformation des villes du monde entier, les relations entre les ports et la ville qui les abrite se modifient en profondeur. Longtemps coupés l'un de l'autre, ils se rapprochent aujourd'hui ; tant et si bien que ces espaces traditionnellement synonymes de quartiers peu fréquentables, parfois laissés en déshérence suite à la crise du commerce international au tournant des années 1970, deviennent parfois les meilleurs atouts de la ville sur le plan du patrimoine touristique et des lieux où se concentre la vie culturelle et parfois commerçante. De Marseille à Hambourg, les zones portuaires se muent en quartiers urbains mixtes, où se côtoient immeubles de bureaux, logements, commerces et lieux culturels. Hambourg, cité-État emblématique de la Ligue hanséatique, cette association des villes marchandes d'Europe du Nord autour de la mer du Nord et de la mer Baltique, a innové pour dégager le foncier et le financement de son projet de régénération urbaine HafenCity à forte mixité fonctionnelle et sociale.
Les ports participent ainsi de l'émulation de plus en plus vive entre les villes du monde entier. Ils doivent se soumettre aux exigences de citadins de moins en moins prêts à subir les nuisances liées aux activités portuaires. Car ces dernières sont à l'origine d'une pollution importante. Le taux de soufre du fioul lourd auquel carburent encore de nombreux bâtiments serait 100 fois supérieur à celui du diesel et responsable de quelque 50 000 morts prématurées en Europe. Et le taux de particules fines dans le port même serait 400 fois supérieur à celui mesuré à l'intérieur des terres, et même de 50 à 80 fois plus élevé que le long des axes de circulation. Les émissions du port d'Anvers représentent 30 % des émissions totales des Flandres.
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Le poids - toujours croissant - du transport maritime de marchandises et de personnes dans la pollution des airs et des eaux, ainsi que dans les émissions mondiales de gaz à effet de serre est de mieux en mieux connu. D'environ 1 000 tonnes par an (autant que l'Allemagne) aujourd'hui, les émissions du secteur pèsent aujourd'hui environ 2,5 % du total des émissions mondiales. Mais si rien n'est fait pour les endiguer, hausse du trafic aidant, elles pourraient s'accroître de 250 % d'ici à 2050 et atteindre un cinquième du volume total, soit l'équivalent de 200 centrales à charbon. En avril dernier, l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est engagée à les diminuer par deux d'ici à 2050.
Pour y parvenir, les initiatives se multiplient pour inventer des modes de propulsion plus propres, une meilleure efficacité énergétique, des peintures moins polluantes pour les coques, des restrictions en matière de gestion de leurs déchets, etc.
C'est dans ce contexte et en ligne avec les nouvelles ambitions des villes, que l'on observe aujourd'hui une tendance au verdissement des ports. Les immenses complexes dits « bord à quai » construits lors de l'essor du transport maritime des années 1950, qui faisaient la part belle au raffinage pétrolier et au charbon, ont laissé place après 1973 à un héritage devenu au fil des années de plus en plus inadapté à ces nouveaux enjeux.
Certains capitalisent sur ce passé d'industrie lourde. C'est le cas d'Anvers, premier complexe pétrochimique européen, qui consacre aujourd'hui 90 hectares aux synergies entre l'industrie traditionnelle et la chimie verte. Plus généralement, le port développe un complexe d'écologie industrielle qui lui sert à attirer de nouvelles entreprises et se distinguer d'autres ports voisins. Comme les îles pour les énergies renouvelables, les ports sont de parfaits laboratoires pour des projets d'écologie industrielle. C'est également ce que fait Dunkerque avec sa carte industrielle, qui trace l'ensemble des flux échangés entre les industriels et les sociétés de services. Dans un cas comme dans l'autre, il s'agit à la fois de limiter l'impact environnemental du port et d'en améliorer la performance économique.
La digitalisation favorise largement ces innovations. Le port de Marseille l'utilise pour élaborer un outil d'aide à la décision permettant de fluidifier les mouvements du port grâce à l'émergence de l'intelligence artificielle. À Nice, où le port est réellement imbriqué dans la ville, il participe de la stratégie smart city initiée par son ancien maire Christian Estrosi. Et à l'opposé, à Brest, on s'y prépare à accueillir les équipements destinés aux énergies renouvelables.
