Rarement une entreprise n'aura enchaîné les "bad buzz" dévastateurs avec autant de constance. Depuis le début de l'année, Uber, le numéro un mondial des VTC, est sous le feu des projecteurs. L'ampleur de ses pertes financières, la précarisation de ses chauffeurs, sa culture d'entreprise agressive ou son éthique douteuse sidèrent les observateurs.
Au point que la société dirigée depuis fin août par Dara Khosrowshahi, suite à l'éviction au printemps de son fondateur et Pdg historique Travis Kalanick, est devenue le symbole des dérives associées au modèle "disruptif" de la Silicon Valley. La multiplication des polémiques, qui abîment son image, contribue même à alimenter un mouvement plus général de contestation sociétale et politique de ces géants technologiques. Autant aux États unis, où l'on commence à parler ouvertement de régulation des tout-puissants Gafa, qu'en Europe, où la Commission européenne n'hésite plus à leur voler dans les plumes à coups d'amendes salées.
Une valorisation exorbitante malgré un modèle économique bancal
Régulièrement, des analystes agitent le spectre de la "bulle" autour des nouvelles technologies, remake de la bulle Internet du début des années 2000. Snapchat, WeWork ou encore Twitter (avant sa chute boursière) sont souvent pointés du doigt pour leur valorisation jugée démesurée. Valorisée plus de 68 milliards de dollars (!) en avril 2017, ce qui fait d'elle la plus grande licorne au monde (startup non cotée valorisée plus d'un milliard de dollars), Uber suscite de nombreuses interrogations sur son modèle économique.
Colosse aux pieds d'argile, Uber a déjà réalisé 18 levées de fonds et a récolté plus de 11 milliards de dollars depuis sa création en 2009, d'après les données compilées par Crunchbase. Mais l'entreprise brûle du cash à la vitesse de l'éclair pour financer son expansion internationale et résister à la concurrence. La rentabilité ? Un lointain rêve. L'atteindra-t-elle un jour ? La question se pose tant les barrières technologiques sont faibles dans cette économie des plateformes, permettant la multiplication de services similaires, notamment Lyft aux États-Unis et Didi Chuxing en Asie.
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Ainsi, même si le chiffre d'affaires d'Uber ne cesse de progresser (2 milliards de dollars entre août et octobre de cette année, contre 1,66 milliard trois mois plus tôt), l'entreprise creuse aussi ses pertes. Le 28 novembre, elle a révélé que sa perte nette atteignait 1,46 milliard de dollars pour le seul troisième trimestre 2017. Elle s'élevait déjà à 1,06 milliard au deuxième trimestre.
En étant le premier à exploiter une faille du marché (l'hégémonie des taxis, trop lents à s'adapter à la révolution numérique) et en créant un nouvel outil pour les transports urbains (une application de mise en relation entre chauffeurs et particuliers pour se déplacer facilement et à des prix défiant toute concurrence), Uber est devenu le pionnier d'un nouvel usage promis à perdurer. Ce qui lui a permis, jusqu'à présent, d'obtenir sans problème des financements de la part d'investisseurs aux poches très profondes (le fonds public d'investissement de l'Arabie Saoudite, Tata Capital...). Le dernier en date est le géant japonais Softbank, qui s'apprêterait à investir la somme astronomique de 10 milliards de dollars. Mais pour la première fois, la valorisation d'Uber recule : d'après Bloomberg, Softbank souhaiterait acheter des actions Uber sur la base d'une décote de 30%, ce qui ferait chuter sa valorisation à un peu plus de 48 milliards de dollars, soit 20 milliards de moins qu'au printemps dernier.
Dara Khosrowshahi veut faire entrer Uber en Bourse d'ici à 2019. Mais le Pdg a du pain sur la planche d'ici là pour convaincre de la viabilité de son modèle économique, s'il veut éviter un destin à la Twitter ou Snapchat sur les marchés.
Symbole de la précarisation du travail
La lune de miel entre Uber, longtemps porté aux nues pour le service révolutionnaire apporté au consommateur, et le reste de la société, est bel et bien révolue. Désormais, l'entreprise incarne moins le trublion qui vient bousculer des lobbys bien établis qu'une nouvelle forme de précarisation du travail au XXIe siècle numérique.
Comme pour d'autres entreprises de l'économie dite collaborative (à l'image de la plateforme de livraison de repas Deliveroo), les tensions se cristallisent autour du statut des chauffeurs. Uber les considère comme des indépendants, payés à la tâche, qui bénéficient en contrepartie de la liberté de travailler quand ils le souhaitent. Mais une partie croissante de ces derniers estiment qu'Uber pratique en fait un salariat déguisé, entretenant une dépendance économique, et contribue donc à la précarisation du travail.
Depuis 2014, la société est régulièrement attaquée sur le sujet. Elle vient d'ailleurs de perdre en appel, au Royaume-Uni, un procès très symbolique. Le 10 novembre, le tribunal du travail de Londres a confirmé qu'Uber devait bien considérer ses chauffeurs comme des employés, et donc les rémunérer au salaire minimum et leur payer des congés. La décision pourrait faire jurisprudence pour les 50.000 chauffeurs qui travaillent pour la société dans le pays. Uber a annoncé sa volonté de faire appel à nouveau.
Sentant le vent tourner, l'entreprise a mis en place dans plusieurs pays (France et Royaume-Uni notamment) des assurances pour protéger ses chauffeurs en cas d'accident. La législation s'adapte aussi, à l'image des dispositions vis-à-vis des travailleurs indépendants de la loi El Khomri, qui imposeront aux plateformes de type Uber de nouvelles "responsabilités sociales". Mais les revendications des chauffeurs d'Uber ou des livreurs à vélo de Deliveroo menacent l'essence même du modèle économique de ces plateformes, désormais confrontées à la question de leur soutenabilité.
Piratage dissimulé, soupçons de vol de technologies : une éthique douteuse
En matière d'éthique, les géants de la Silicon Valley sont de plus en plus pointés du doigt: Google et ses pratiques anti-concurrentielles qui énervent la Commission européenne, Apple et les conditions de travail des ouvriers qui fabriquent l'iPhone en Asie, la razzia des Gafa sur les données personnelles, leur rapport à l'impôt...
Uber est également loin d'être irréprochable. Début mars, le géant californien a reconnu utiliser un logiciel secret, surnommé "Greyball", pour contourner les réglementations jugées "hostiles" à ses activités. Par exemple, Uber a utilisé, entre autres, des informations recueillies via son application pour identifier les représentants de la loi chargés de prendre ses conducteurs en flagrant délit dans des villes où ses activités étaient interdites ou bridées. Le dispositif caché permettait à l'application de faire apparaître des véhicules fantômes ou de n'en faire apparaître aucun afin d'empêcher les policiers d'embarquer à bord des VTC...
Pire, Uber a aussi caché un piratage massif concernant 57 millions de comptes en 2016. Il est soupçonné de corruption sur des responsables officiels étrangers, ou encore de vol de technologies. En février, Waymo, filiale d'Alphabet (Google) dans la voiture autonome, a porté plainte contre Uber car l'un de ses anciens responsables, Anthony Levandowski, a téléchargé en 2015 des milliers de documents confidentiels avant de fonder sa propre entreprise, Otto, rachetée en 2016 par Uber. L'ingénieur a ensuite intégré le département dédié à la conduite autonome de la société. En mai, la justice américaine a estimé que Uber "savait ou aurait dû savoir" que Lewandowski détenait ces documents, et lui avait ordonné de les restituer à Waymo. Mais Uber avait renvoyé l'intéressé peu après, affirmant qu'il avait refusé de collaborer.
Une révélation fracassante, le 27 novembre, vient d'aggraver le cas d'Uber. Dans une lettre envoyée au juge de l'affaire, un ancien ingénieur, Richard Jacobs, affirme que le groupe avait mis en place un système destiné à récupérer des informations sur ses concurrents et les régulateurs. Des informations stockées sur des serveurs informatiques secrets. D'après Jacobs, Uber a dispensé des formations à ses cadres, pour leur conseiller d'utiliser des messageries éphémères (où le texte s'efface une fois lu) pour protéger et détruire les communications "sensibles".
Cette information a conduit le juge a reporter le procès, qui devait se tenir le 4 décembre, sans communiquer une nouvelle date:
"Je ne peux plus croire un mot des avocats d'Uber dans cette affaire. Si ne serait-ce que la moitié de cette lettre est vraie, ce serait une injustice pour Waymo d'aller au procès", a-t-il expliqué.
Une culture d'entreprise sexiste et agressive
Le rapport de force permanent entre Uber et ses chauffeurs et les soupçons sur certaines pratiques éthiquement douteuses révèlent qu'Uber aborde son business avec une grande agressivité, que l'on retrouve même dans sa propre culture d'entreprise.
Là encore, il s'agit d'un phénomène récurrent dans la Silicon Valley : formatées pour "disrupter" et conquérir un secteur en bousculant les équilibres en place, de nombreuses startups "foncent", privilégiant la fin aux moyens. Un état d'esprit qui reflète la personnalité de dirigeants visionnaires, mais qui s'infuse dans toute l'entreprise. Cette culture agressive est renforcée par le fait que le milieu de la tech est un entre-soi. Un profil - l'homme blanc archi-diplômé issu d'un milieu social favorisé - y est ultra-dominant dans les effectifs et dans les postes de direction, tandis que les femmes et les minorités ethniques y sont encore moins représentées que dans d'autres secteurs de l'économie.
Uber, créée et porté par le fantasque Travis Kalanick, incarne cette culture. Depuis le début de l'année, les témoignages affluent de la part d'anciens employés, notamment des femmes qui racontent leur travail sous une pression permanente et un état d'esprit "bros" (un terme que les Américains utilisent pour décrire la camaraderie virile) qui dérape vite vers le harcèlement sexuel. En février, sur son blog, une ancienne ingénieure, Susan J. Fowler, a longuement décrit cette situation et dénoncé l'inaction complice des ressources humaines. Ce témoignage a ouvert une boîte de Pandore dans l'ensemble de la Silicon Valley, et abouti à l'exclusion de Travis Kalanick. Une première, encore.
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