Airbus et MTU ont créé une société commune en vue de développer un moteur à pile à combustible. La preuve tangible que l’avionneur n’a pas lâché l’idée de mettre en service un avion à hydrogène. Il y voit notamment la possibilité de gagner en compétences dans le domaine clé de la motorisation.
Mis au frigo, certes, mais pas à la poubelle. Début 2025, Airbus avait annoncé le report sine die de son projet d’avion à hydrogène ZEROe, annoncé en 2020, qui devait entrer en service en 2035. De quoi faire dire à certains observateurs que l’appareil, concentrant de nombreuses critiques en raison des défis techniques associés, ne verrait jamais le jour. L’avionneur européen a rallumé la flamme et prouver le maintien à flots de son projet en dévoilant, mardi 7 juillet, une société commune avec le motoriste allemand MTU.
Objectif du nouveau tandem : entamé dès 2027 le développement d’un moteur entièrement électrique à pile à combustible à hydrogène et s’atteler, par la suite, à sa commercialisation. « La nouvelle entité bénéficiera du soutien d’Airbus et de MTU, qui mettront à disposition l’ensemble de leurs compétences ainsi que diverses équipes d’ingénierie et de fabrication issues des deux organisations », a fait savoir Airbus dans un communiqué de presse. À terme, l’objectif est de motoriser un appareil de petite dimension, capable autrement dit de transporter une centaine de passagers.
MTU, loin d’être novice dans l’hydrogène
Le choix de ce partenaire est tout sauf une surprise. Airbus et MTU avaient déjà signé un protocole d’accord le 18 juin 2026, lors du salon aéronautique du Bourget, visant à la conception d’un système propulsif basé sur l’utilisation d’une pile à combustible. Il faut dire que l’avionneur avait depuis peu tranché un dilemme technologique pour son futur appareil à hydrogène. À savoir : brûler de l’hydrogène dans un réacteur, ce qui émet des oxydes d’azote, soit employer une pile à combustible au bilan environnemental bien plus satisfaisant.
La seconde option ayant été retenue, elle nécessitait de s’associer avec le partenaire ad hoc. Or MTU n’est pas novice en la matière. L’industriel allemand a notamment lancé en 2023 le projet « Flying Fuel Cell» (FFC) visant à mettre au point une pile à combustible en vue d’une commercialisation en 2035. Elle a par ailleurs fait l’acquisition d’un petit fabricant allemand de moteur électrique, eMoSys. Le choix de MTU est d’autant plus aisé que l’actuel patron de la division aviation commerciale, Lars Wager, arrivé début 2026, en est l’ancien dirigeant.
Des défis technologiques majeurs
Tout l’enjeu pour Airbus et MTU va consister à développer une chaîne propulsive complète, comprenant notamment une pile à combustible, mais aussi un système de gestion thermique et un moteur électrique. « En mettant en commun nos technologies et notre expertise respectives au sein d’une entité dédiée, nous créons un pôle européen de premier plan capable de transformer la recherche de pointe en systèmes de propulsion électrique industrialisés et certifiables », explique Bruno Fichefeux, responsable des programmes d’avenir chez Airbus, dans un communiqué.
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Chez Airbus, on précise que ce futur avion à hydrogène pourrait avoir entre cinq et dix ans de retard par rapport au calendrier initial. Il faut dire que le groupe s’attelle à un défi immense. Le stockage de l’hydrogène liquide nécessite une température de -253 °C, ce qui impose des réservoirs cryogéniques complexes et volumineux. Il faut par ailleurs concevoir des piles à combustible de plusieurs mégawatts et parvenir in fine à faire certifier un tel engin qui n’est pas sans poser des questions de sécurité. Sans oublier la nécessité de bâtir une infrastructure de production et de distribution de l’hydrogène grâce à une myriade d’industriels.
De quoi désintermédier les motoristes
Au-delà de l’enjeu écologique, si Airbus s’accroche à l’avion à hydrogène malgré les entraves technologiques, c’est qu’il constitue également une importance stratégique de taille. « Avec le moteur électrique dont serait équipé l’avion à hydrogène, cela pourrait permettre à l’avionneur de devenir son propre motoriste, et donc de se défaire d’une dépendance contraignante par rapport aux fabricants de moteur », décrypte un très bon connaisseur du dossier.
Les avionneurs sont en effet très dépendants dans leurs choix technologiques et dans leurs capacités de livraisons des quatre grands motoristes que sont Safran, GE Aerospace, Pratt & Whitney et Rolls-Royce. « Les motoristes traditionnels n’envisagent pas cela d’un bon œil car leur modèle économique consiste à brûler du pétrole dans leurs moteurs, ce qui entraîne une usure des pièces et donc des besoins de maintenance dûment facturés », poursuit l’expert. Un schéma que la motorisation électrique fait s’effondrer.
