Donald Trump a dit lundi vouloir mettre en pause la taxe fédérale sur les prix à la pompe, un nouveau geste visant à atténuer les conséquences pour le porte-monnaie des Américains de la guerre qu'il a lancée en Iran.
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En promettant de suspendre temporairement la taxe fédérale sur l’essence et le diesel, Donald Trump a choisi la voie la plus visible politiquement : faire baisser immédiatement, même légèrement, le prix affiché à la pompe pour tous les automobilistes américains, alors que le gallon dépasse désormais les 4,5 dollars (1,12 euro le litre) en moyenne après le déclenchement de la guerre contre l’Iran et le blocage du détroit d’Ormuz.
Cette « pause fiscale » doit être votée par le Congrès. Elle priverait l’État fédéral de recettes précieuses pour les infrastructures, mais elle offrirait au président un message simple à marteler : Washington renonce à ses revenus pour aider les ménages.
Dans les faits, l’effet sur le portefeuille restera modeste : en retirant un peu plus de 18 cents par gallon sur l’essence et 24 cents sur le diesel, la Maison Blanche ne compense qu’une fraction de la hausse liée au choc pétrolier, de l’ordre d’1,5 à 2 dollars par gallon depuis février.
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L’essentiel de la « taxe Iran » continuera donc de se payer au plein, mais le dispositif profite indistinctement à tous : salariés périurbains, cadres urbains, petites entreprises, grandes flottes logistiques ou plateformes de commerce en ligne. Le critère n’est pas la fragilité économique, mais le passage par la pompe.
En choisissant ce levier, la Maison Blanche s’aligne sur une tradition américaine : l’essence comme symbole politique, presque au même titre que le chômage ou l’inflation. La suspension de la taxe fédérale est calibrée pour être compréhensible en une phrase dans une interview télévisée, contrairement à des mécanismes plus complexes d’aides sectorielles ou de compensations ciblées. Elle est aussi conçue pour être réversible : la taxe doit être réintroduite « progressivement » une fois les prix redescendus, même si rien ne garantit que le climat politique permettra effectivement ce retour en arrière.
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Reste un coût d’opportunité majeur : ces recettes financent traditionnellement routes, ponts et transports collectifs, alors même qu’une grande partie du réseau américain est vieillissant. En renonçant à cette manne pendant plusieurs mois, l’administration privilégie un soulagement conjoncturel. Ce choix se fait au détriment d’investissements de long terme dans les infrastructures et la transition. Les automobilistes y gagnent quelques cents par gallon, mais les chantiers de rénovation et de modernisation risquent d’en payer le prix plus tard.
Si la mesure de Trump s’adresse à l’ensemble des automobilistes, ce sont pourtant les secteurs intensifs en carburant qui encaissent le choc le plus violent depuis le début du conflit en Iran : agriculture, pêche, transport routier, BTP, petite industrie. Dans ces métiers, le carburant est un coût de production incompressible et non une dépense discrétionnaire. Il pèse sur chaque hectare travaillé, chaque sortie en mer ou chaque livraison. Quand le gasoil grimpe, ce n’est pas seulement le pouvoir d’achat qui recule : ce sont des modèles économiques entiers qui vacillent.
En France, de nombreux agriculteurs expliquent voir le poste carburant monter à « quasiment 60 % » de leurs charges dans certaines activités, notamment en grandes cultures ou en élevage très mécanisé.
Sur les quais de Sète, des patrons de pêche décrivent des chalutiers qui partent en mer à perte, faute de pouvoir répercuter la hausse du gasoil sur le prix du poisson payé par les criées et les consommateurs.
Dans le BTP, la combinaison des déplacements utilitaires et de l’usage d’engins au GNR fragilise les petites entreprises. Ces dernières n'ont pas la puissance de feu nécessaire pour renégocier rapidement leurs marchés.
Face au même choc, Paris a fait un choix presque inverse de celui de Washington : renoncer à une « remise générale » comme celle de 2022 et concentrer l’essentiel de l’effort sur quelques secteurs jugés vitaux pour l’économie et les territoires. Le gouvernement a ainsi activé ou renforcé plusieurs aides directes au litre de carburant, en visant en priorité les agriculteurs, les pêcheurs et les PME du BTP dont l’activité dépend structurellement du gasoil ou du gazole non routier (GNR). L’idée est d'amortir le choc là où il menace directement la continuité de la production et de l’emploi.
Pour les agriculteurs, le dispositif sur le GNR combine une exonération de taxe et une aide complémentaire au litre, afin de réduire la facture pour les tracteurs et machines qui tournent en continu au printemps et à l’automne. Les entreprises du BTP de moins de 20 salariés bénéficient d’une aide d’environ 20 centimes par litre de GNR. Ce dispositif, consacré par décret, cible des métiers précis comme le terrassement ou la maçonnerie. Du côté des pêcheurs, la revalorisation de l’aide au litre vise à éviter que des dizaines de bateaux restent définitivement à quai, ce qui mettrait à mal l’emploi sur les ports et la souveraineté alimentaire en produits de la mer.
Au-delà des subventions au litre, la France a déployé un arsenal financier pour soutenir la trésorerie des entreprises les plus exposées. Un prêt « Flash carburant » permet ainsi aux TPE et PME des transports, de l’agriculture et de la pêche d’absorber, sur quelques mois, l’augmentation de la facture énergétique sans tomber en cessation de paiements. Des reports de charges sociales et fiscales, ainsi que des aides spécifiques pour les transporteurs routiers, complètent le tableau. Le message envoyé est différent de celui de Trump : l’État se positionne comme assureur temporaire des professions qui roulent ou consomment du gasoil pour faire tourner l’économie réelle.
Ces deux réponses dessinent des géographies sociales distinctes du pouvoir d’achat. Aux États-Unis, ce sont d’abord les automobilistes ordinaires qui bénéficient de la suspension de la taxe fédérale : celui qui effectue 60 kilomètres par jour pour aller travailler verra sa facture mensuelle reculer un peu, tout comme les familles qui multiplient les trajets en voiture en périphérie des villes. Les entreprises fortement consommatrices de carburant en profitent aussi, mais sans traitement particulier, qu’il s’agisse d’un petit transporteur ou d’un géant du fret.
En France, à l’inverse, un salarié modeste vivant loin des transports en commun et dépendant de sa voiture pour travailler ne bénéficie, en l’état, d’aucune baisse du prix affiché à la pompe. Il reste exposé à la flambée des prix, avec éventuellement quelques dispositifs ciblées pour les « gros rouleurs » modestes, mais sans équivalent de la remise généralisée. En revanche, le chauffeur routier, le patron pêcheur, l’exploitant agricole ou le chef d’entreprise de terrassement peuvent cumuler aides au litre, soutien à la trésorerie et aménagements de charges, ce qui protège directement leur outil de travail et, in fine, les emplois de leurs salariés.
Dans les deux cas, l’arbitrage est assumé. La Maison-Blanche privilégie une mesure lisible, couvrant l’ensemble des automobilistes et des entreprises, au prix d’un impact limité et d’un financement fragilisé pour les infrastructures. Paris, lui, concentre le tir sur les « pros du gasoil », quitte à laisser monter la frustration des automobilistes qui n’ont pas les moyens de changer de véhicule ni de réduire leurs déplacements. Ce sont deux façons de répondre à la même question : qui doit être protégé en priorité quand le litre de carburant se transforme en impôt de guerre ?
(Avec AFP)
