OPINION. « Ferroviaire, la révolution silencieuse des régions »

Par Edouard Homberg, expert du secteur des transports (*)

Depuis plusieurs mois, les régions françaises conduisent, l’une après l’autre, l’ouverture à la concurrence des réseaux TER. Derrière cette expression technocratique se cache en réalité une transformation majeure de l’organisation du service public ferroviaire régional.

Jusqu’à présent, le modèle était relativement simple, les régions finançaient le service TER, tandis que la SNCF en assurait l’exploitation dans un cadre monopolistique. Ce fonctionnement, hérité de l’histoire ferroviaire française, est aujourd’hui remis en question sous l’effet des règles européennes imposant une mise en concurrence progressive des services ferroviaires régionaux.

Derrière cette évolution réglementaire, les régions ont dû mener une véritable révolution administrative, technique et stratégique. Elles ont progressivement constitué des équipes spécialisées capables de piloter des procédures complexes d’appels d’offres ferroviaires. Elles ont dû repenser leur réseau, découper leurs dessertes en lots géographiques. Elles ont conçu de nouveaux contrats d’exploitation, intégrant des objectifs renforcés de qualité de service, de ponctualité, de disponibilité ou encore de satisfaction des voyageurs.

Autrement dit, les régions sont passées d’un rôle principalement financier à celui de véritables pilotes de leur offre ferroviaire, et cette mutation s’est faite dans une relative discrétion.

L’ouverture à la concurrence ne signifie pas pour autant l’éviction de la SNCF. Elle implique simplement que l’opérateur historique participe désormais à des procédures concurrentielles, au même titre que d’autres acteurs. Les premiers retours montrent une diversité de situations. Certaines régions ont reconduit la SNCF, tandis que d’autres ont fait le choix de nouveaux opérateurs. La Région Normandie a ainsi attribué un premier contrat à RATP, quand la Région Provence-Alpes-Côte d’Azur a retenu l’entreprise Transdev pour l’exploitation de l’un de ses lots.

C’est probablement le signe de son succès institutionnel. Car l’objectif assumé des régions était précisément que cette transition soit neutre, voire positive, pour les usagers, pas de bouleversement visible, mais une amélioration progressive du service à travers des contrats plus exigeants et un pilotage renouvelé des opérateurs.

L’un des objectifs affichés des régions était également de contenir, voire de réduire, le coût du service ferroviaire grâce à la mise en concurrence des entreprises. Les premières données publiques disponibles évoquent des niveaux de coûts pouvant être inférieurs de l’ordre de 20 à 30 %. Ces ordres de grandeur demandent encore à être confirmés dans la durée, mais ils suggèrent déjà un levier significatif d’optimisation, particulièrement important dans le contexte budgétaire actuel.

Les régions devront toutefois rester vigilantes. Le processus est encore en phase de déploiement et de nouveaux opérateurs restent à sélectionner. Des risques de tensions sociales et industrielles subsistent et devront être maîtrisés.

Les premiers résultats apparaissent néanmoins encourageants. L’avenir dira si tous les choix opérés étaient les bons et si le succès se confirmera dans la durée. Il faudra encore plusieurs années pour mesurer pleinement les effets de ces changements sur la ponctualité, la qualité de service, les coûts d’exploitation ou encore la fréquentation.

Mais un premier constat s’impose déjà, les régions ont su s’approprier un sujet d’une grande complexité, avec une capacité d’adaptation remarquable. Elles ont transformé une contrainte réglementaire européenne en une véritable opportunité pour reprendre la main sur leur gestion ferroviaire.

Leur proximité avec les usagers constitue un atout déterminant. Elle leur permet de construire des offres alignées avec les réalités locales et de les déployer avec pragmatisme. Car, au fond, qui prête une attention quotidienne au nom de l’opérateur ferroviaire ? Qui sait réellement que ce service est organisé et financé par la région ?

C’est sans doute là l’un des paradoxes de cette transformation, son invisibilité est aussi sa limite. Les régions ont encore un enjeu de pédagogie pour mieux faire connaître leur rôle auprès des usagers du TER.

Reste une question plus large. Quelle leçon tirer de ce succès silencieux ? À l’approche des échéances électorales de 2027, cet exemple mérite d’être regardé de près. On peut y voir un exemple concret de décentralisation réussie en France, une action publique proche du terrain, exigeante dans ses résultats, et conduite sans bruit.

Dans ce paysage, les régions Occitanie et Bretagne seront parmi les dernières à devoir ouvrir leurs réseaux à la concurrence. Il y a toutefois peu de doute quant à leur capacité à s’inscrire dans cette dynamique avec le même sérieux.

La révolution ferroviaire régionale n’est peut-être pas la plus visible, mais elle est déjà sur les rails. Elle confirme que la décentralisation, au plus près des citoyens, peut être un levier efficace de transformation de l’action publique.

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(*) Edouard Homberg est un expert du secteur des transports. Membre d’un grand groupe de conseil, il accompagne les collectivités pour la structuration et le financement de leurs projets de mobilité.