A Nantes-Atlantique, le trafic a retrouvé en 2024 les niveaux de 2019, soit sept millions de passagers.
Aéroport Nantes-Atlantique
Sept ans après l’abandon définitif du projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes (NDDL), la Cour des comptes vient de dresser un bilan contrasté de la situation de Nantes-Atlantique. Dans un rapport de 92 pages qu'elle a présenté à la presse le 28 novembre, l’institution pointe une concession fragilisée et un aéroport vieillissant au bord de la saturation, malgré des avancées sur la réduction des nuisances sonores et la reconversion des terrains de NDDL. À l'issue de quoi, elle émet trois recommandations.
La concession signée en 2010 entre l’État et Aéroports du Grand Ouest (AGO – Vinci) reste active, bien qu’elle ait été conçue pour permettre la construction du nouvel aéroport de NDDL. Le modèle économique prévoyait que les revenus de Nantes-Atlantique financent une grande partie du futur équipement, avant que l’aéroport existant soit fermé au trafic commercial.
Sauf que la décision de renoncer au projet en 2018 a « bouleversé » cet équilibre, selon la Cour des comptes. Le contrat a été officiellement résilié en 2019, mais cette résiliation ne prendra effet qu’à la signature d’une nouvelle concession, aujourd’hui prévue pour fin 2026. Cette situation transitoire, prolongée par « l’échec d’un premier appel d’offres » en 2023, a conduit à des tensions persistantes entre l’État et l’exploitant.
Plusieurs contentieux, chiffrés entre « 1,4 milliard et 1,6 milliard d’euros selon les scénarii », sont en cours notamment sur l’indemnisation de Vinci pour la résiliation, la gestion de la trésorerie accumulée par le concessionnaire AGO et le maintien de tarifs élevés, conçus initialement pour financer NDDL. Selon la Cour, le juge devrait trancher « fin 2026 ou début 2027 ».
La préparation de la future concession, considérée comme prioritaire depuis 2018, a donc pris un important retard. La cour juge nécessaire que l’État précise rapidement le calendrier de cette procédure.
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Selon l'organe de contrôle des finances publiques, Nantes-Atlantique est confronté à une série de « difficultés » : « saturation, sous-dimensionnement de l’infrastructure face à la hausse du trafic, trop peu de postes avions, des capacités de stockage de carburant limitées, une coactivité élevée sur le tarmac, un manque de places de stationnement... », poursuit le rapporteur. Le trafic, qui a retrouvé en 2024 les niveaux de 2019, soit sept millions de passagers, accentue ces difficultés.
L’État a annoncé en 2019 un ensemble de 31 mesures compensatoires, dont « la plus emblématique » reste l’instauration d’un couvre-feu en 2022, entre minuit et 6 heures, décidée pour réduire les nuisances sonores. Si celui-ci a permis de réduire les vols de nuit depuis 2019, son application demeure « perfectible », indique le rapport alors que « 211 vols de nuit ont eu lieu en 2024 ».
Les tolérances accordées et le faible nombre d’oppositions a priori de l’administration ont suscité des interrogations locales, tandis que certains élus appellent à des restrictions renforcées. À Rezé, la troisième ville de la métropole, notamment, Agnès Bourgeais réclame en effet un plafonnement du trafic, « a minima en dessous de 57.000 vols par an », seuil qui justifiait, selon l’État, le transfert de l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Johanna Rolland (PS), maire de Nantes et présidente de Nantes Métropole, a elle aussi ouvert la porte à une régulation du trafic aérien.
Partant de ce constat, la cour suggère de « procéder à un bilan de l’exécution du couvre-feu à Nantes-Atlantique » et d’« évaluer notamment l’opportunité, à droit constant, de recourir davantage aux oppositions a priori et de supprimer les tolérances accordées ». Estimant que les mesures compensatoires sont « peu lisibles » , elle propose également de « mettre chaque année à disposition du public un bilan de l’impact de [ces mesures] sur la trajectoire de réduction des nuisances sonores telle que définie par le PPBE et les cartes stratégiques du bruit ».
Au-delà de l’aéroport existant, la cour s’est également penchée sur l’avenir des 1.425 hectares de l’ancienne zone d’aménagement différé (ZAD) initialement réservés à NDDL. L’État en a rétrocédé l’essentiel au conseil départemental de Loire-Atlantique, qui pilote un projet agricole et environnemental (PAE). L’objectif est de « rétablir une vocation agricole des occupations et assurer la préservation des espaces naturels », rappelle la cour.
Selon l’institution, la normalisation des occupations irrégulières a progressé. Toutefois, certaines installations non conformes subsistent et présentent des risques sanitaires ou environnementaux, prévient-elle. il y a donc « une vigilance à maintenir » car « le Conseil départemental n’assure pas nécessairement un suivi effectif du respect par les occupants des clauses environnementales », pointe-t-elle. Sur ce point, il est donc recommandé d’« assurer la compatibilité des occupations avec les orientations du projet agricole et environnemental dans le périmètre de l’ex-emprise aéroportuaire de Notre-Dames-Landes ».
Le rapport conclut à la nécessité de clarifier rapidement l’avenir institutionnel et opérationnel de l’aéroport de Nantes-Atlantique. Entre nuisances persistantes, infrastructures vieillissantes et attentes fortes du territoire, la réussite du prochain appel d’offres apparaît donc déterminante pour sécuriser l’exploitation et engager les travaux de modernisation.
En réponse, le Conseil départemental de Loire-Atlantique met en avant sa réussite dans la reconquête foncière et la pacification du territoire. En 2025, les objectifs fixés en 2018 sont considérés comme « atteints », selon lui.
De son côté, la société concessionnaire de l'aéroport Nantes-Atlantique défend sa performance économique et dit rester ouverte à « un accord amiable équilibré » dans le cadre des litiges qui l’opposent à l’État. Compte tenu du contexte juridique très incertain, l’Autorité de Régulation des Transports (ART) suggère pour sa part de clarifier les textes pour permettre au régulateur de « prendre en compte les mesures indemnitaires ou compensatoires octroyées aux exploitants lors de la fixation des tarifs, afin d'éviter tout risque de double indemnisation du concessionnaire ». Alors que Nantes Métropole réaffirme que « seule une régulation du trafic permettra d'assurer la protection des populations et la préservation de l'environnement ».
