Conduite autonome : Tesla aurait présenté des chiffres biaisés pour obtenir l'autorisation en Europe
latribune.fr
Une Tesla Model 3 en conduite "autonome" mais supervisée avec le FSD 14.2.2.3 en Californie, en janvier 2026.
REUTERS/Mike Blake
latribune.fr
Une Tesla Model 3 en conduite "autonome" mais supervisée avec le FSD 14.2.2.3 en Californie, en janvier 2026.
REUTERS/Mike Blake
La décision néerlandaise est tombée en avril, presque discrètement : le régulateur RDW a autorisé la conduite entièrement autonome (full self-driving ou FSD) de Tesla sur ses routes, première brèche européenne pour un système que le constructeur présente comme « jusqu’à dix fois plus sûr » que la conduite humaine. Mais l’agence Reuters révèle que cette bataille s’est jouée, en coulisses, à coups de statistiques internes soigneusement choisies, envoyées aux autorités néerlandaises et suédoises pour vanter les mérites du FSD.
Depuis plusieurs années, Tesla vend le FSD comme son avantage décisif dans la voiture électrique, un logiciel d’assistance avancée à abonnement mensuel présenté comme la première marche vers la conduite autonome de masse. Aux États-Unis, le système est déjà largement déployé auprès d’une clientèle précoce. En Europe, il reste suspendu à un empilement de procédures d’homologation nationales et à un futur vote à 27 pour être autorisé partout.
C’est ce verrou que Tesla tente de faire sauter à grand renfort de chiffres. Reuters montre comment ces mêmes statistiques ont été reprises dans des échanges avec les autorités néerlandaises et suédoises, au moment précis où Tesla cherche son feu vert européen.
Fin 2024, Tesla sollicite le RDW, l’autorité néerlandaise d’homologation, pour lancer la procédure à destination de l’Union. Dans une lettre de novembre, la société renvoie vers son rapport de sécurité public et écrit noir sur blanc qu’une « utilisation accrue » du FSD « conduit à des routes plus sûres ». Le message est clair : plus le logiciel est activé, plus l’accidentologie recule.
Après plus d’un an d’essais sur route, de tests sur piste et d’échanges techniques, RDW finira par valider le système en avril 2026, ouvrant la voie à une demande d’homologation au niveau européen.
Chaque jour à 13h, l’essentiel de l’actualité tech.
En Suède, un mail exhumé complète le tableau. Quelques jours après l’annonce néerlandaise, un responsable politique de Tesla, Ivan Komusanac, écrit à l’Agence des transports suédoise pour réclamer, là aussi, une autorisation FSD. En pièce jointe, une présentation qui affirme que les Tesla utilisant FSD parcourent plus de sept fois la distance d’un conducteur américain moyen avant un accident, et avance que le système aurait pu « sauver 32 000 vies » et éviter « 1,9 million de blessés ». Des courbes parfaites, calibrées pour convaincre des régulateurs soumis à une forte pression politique et industrielle.
Sur le papier, l’argument est imparable : plus de kilomètres entre deux accidents, donc plus de sécurité. Dans les faits, la façon dont Tesla construit ses statistiques change radicalement la lecture. Selon l’enquête de Reuters, le constructeur ne retient, pour calculer le taux d’accidents FSD, que les collisions suffisamment graves pour déclencher un airbag. Les incidents moins sévères, qui n’activent pas ces dispositifs, ne sont pas comptabilisés.
Pour mesurer le gain, ce taux est ensuite comparé à une statistique américaine beaucoup plus large, tirée des bases fédérales, qui inclut l’ensemble des accidents déclarés de tous les véhicules : chocs avec remorquage, collisions à faible vitesse, événements qui, pour la plupart, ne déclenchent pas d’airbag. Des chercheurs interrogés par Reuters jugent cette comparaison non équivalente et estiment qu’elle exagère par un facteur pouvant aller jusqu’à trois le différentiel réel de sécurité. Une partie de l’effet « miracle » vient donc d’un simple choix de périmètre de ce qu’on accepte d’appeler « accident ».
S’y ajoute une question de temporalité. Les bases fédérales appliquent en général une fenêtre de 30 secondes pour relier un accident à un système d’aide à la conduite. Tesla, pour ses propres calculs, ne retient que les événements survenus dans les cinq secondes suivant l’utilisation du FSD, ce qui réduit encore la part de collisions imputées au logiciel. Encore une manière de minimiser statistiquement le risque lié au système.
Le deuxième biais mis en avant par l’enquête ne tient pas à l’algorithme, mais au support sur lequel il tourne. Les statistiques publiées par Tesla comparent des modèles récents, fortement équipés en aides à la conduite, à l’ensemble du parc américain, bien plus âgé en moyenne. Or, le risque d’accident diminue déjà significativement avec le renouvellement du véhicule : meilleure structure, freinage d’urgence, assistance de maintien dans la voie, etc.
Les spécialistes notent aussi un « double comptage » : en attribuant au seul FSD le différentiel observé entre des Tesla modernes et des voitures plus anciennes, le constructeur fait passer des gains dus au simple rajeunissement du parc pour un résultat de son logiciel. Sans accès aux données brutes, impossible pour des chercheurs indépendants d’isoler proprement ce qui relève du FSD de ce qui tient aux autres systèmes embarqués.
Le contraste est d’autant plus visible que d’autres acteurs de la conduite automatisée, comme Waymo, qui revendique également des réductions d’accidents à San Francisco, publient davantage d’éléments méthodologiques. Tesla, lui, reste sur une télémétrie propriétaire, résumée en quelques ratios spectaculaires, sans ouverture de ses bases aux équipes académiques.
Le chiffre est taillé pour frapper les esprits : 32 000 vies potentiellement épargnées et 1,9 million de blessés évités grâce au FSD. La présentation que Tesla a envoyée aux autorités suédoises repose sur une hypothèse implicite : l’intégralité du parc américain, des citadines aux camions en passant par les deux-roues, serait remplacée par des Tesla équipées du FSD. Et chaque remplacement offrirait un gain de sécurité d’au moins sept fois par rapport au véhicule sortant.
Pour les chercheurs consultés, cette projection relève davantage de la rhétorique que de la modélisation de risque. Elle agrège des effets qui n’ont, pour l’instant, jamais été démontrés à cette échelle : comportement de conducteurs très variés, diversité des routes, conditions météo, interactions avec d’autres systèmes d’assistance. Utiliser ce type de chiffre dans un échange avec un régulateur européen brouille la frontière entre support commercial et documentation technique.
Aucune instance indépendante n’a, à ce stade, validé ce scénario « 32 000 vies sauvées ».
Les documents obtenus montrent toutefois que les autorités européennes ne se contentent pas des courbes envoyées par Tesla. RDW assure « ne pas se fier aux affirmations marketing » et dit avoir « validé, testé et audité » les données collectées pendant les essais FSD aux Pays-Bas. En Suède, un enquêteur de l’Agence des transports explique que l’évaluation du système « ne repose pas uniquement sur des chiffres agrégés ».
Mais ni les Néerlandais ni les Suédois ne détaillent publiquement quels types de jeux de données ont été fournis, sur combien de kilomètres, dans quelles conditions et avec quels critères de succès ou d’échec. En Grèce, où le gouvernement a déclaré viser une approbation rapide du FSD, le ministère des Transports renvoie à des chiffres venus « de l’autre côté de l’Atlantique » montrant une baisse des accidents, sans en préciser la source exacte.
En Norvège, des échanges montrent un responsable rappelant à des conducteurs convaincus que les statistiques de Tesla sont « auto-produites » et qu’il est difficile de les faire coïncider avec les bases nationales d’accidents.
À ce stade, rien ne prouve que Tesla ait falsifié des chiffres ou dissimulé volontairement leur mode de calcul aux autorités européennes. Les documents analysés ne montrent pas de manipulation directe de données, mais une succession de choix méthodologiques qui présentent le FSD sous son meilleur jour, en jouant sur les définitions d’« accident » et sur la composition du parc comparé. Reuters cite dix chercheurs qui qualifient ces comparaisons de « trompeuses » au regard des standards habituels de la sécurité routière.
L’European Transport Safety Council, informé des échanges mis au jour, s’inquiète de voir des « données non fiables » utilisées dans un processus d’homologation. L’organisation plaide pour que les constructeurs qui veulent revendiquer un avantage de sécurité ouvrent leurs bases à des équipes universitaires ou à des laboratoires indépendants, qui pourraient vérifier les calculs avant qu’ils ne servent d’argument dans une décision réglementaire. Sans ce contre-pouvoir méthodologique, la promesse « l’IA conduit mieux que l’humain » reste une affirmation non falsifiable.
À lire également
Pour Tesla, le FSD est un produit d’abonnement pensé pour soutenir la croissance dans un contexte de ralentissement des livraisons et de montée en puissance des constructeurs chinois sur le segment électrique. Si l’Europe bloque ou encadre sévèrement ses allégations de sécurité, le groupe perd une part de son récit technologique face à des concurrents qui attaquent surtout par les prix. À l’inverse, si un feu vert est donné sur la base de chiffres que personne ne peut vraiment vérifier, c’est la crédibilité de la régulation européenne de l’IA sur route qui sera en première ligne au prochain accident emblématique.
(Avec Reuters)
latribune.fr
Next40/French Tech 120 : la French Tech assume un virage stratégique vers la souveraineté technologique
Next40 : « La French Tech doit servir les intérêts stratégiques du pays et le progrès sociétal »
Les réseaux sociaux vont être interdits aux moins de 16 ans au Royaume-Uni
« L’Inde est en train de devenir un écosystème d’innovation mature »