Depuis plus de dix ans, les promesses fleurissent de pouvoir un jour prendre place dans des voitures autonomes. Si c’est en partie déjà le cas, ces véhicules ont aussi fait les gros titres après avoir été impliqués dans des accidents mortels, comme le week-end dernier en Chine.
C'est un nouveau drame qui vient entacher l'image des voitures autonomes. En Chine, trois étudiantes sont décédées le week-end dernier après que leur véhicule a percuté une barrière en béton sur une autoroute de l'est du pays. Il s'agissait d'un SU7, modèle électrique du constructeur Xiaomi proposant une option de conduite autonome. L'entreprise chinoise a assuré mardi qu'elle coopérerait avec la police dans le cadre d'une enquête ouverte pour faire la lumière sur ce qu'il s'est passé.
L'accident a suscité de nombreuses interrogations sur les réseaux sociaux chinois. Plusieurs internautes ont notamment interrogé la fiabilité du système de conduite autonome de Xiaomi. La Tribune fait le point sur cette technologie et ses avancées.
Il existe aujourd'hui différents degrés d'autonomie lorsque l'on parle de véhicule autonome. Pour y voir plus clair, une échelle de six niveaux (de 0 à 5) a été définie par la SAE International, une organisation internationale dédiée à l'ingénierie des véhicules automobiles et aéronautiques.
À partir du niveau 3, les véhicules peuvent véritablement être considérés comme autonomes. Ce niveau permet au conducteur, par exemple, de travailler sur son smartphone, mais il doit rester vigilant au cas où le système lui demanderait de reprendre le volant. Le niveau 4, le plus élevé à être utilisé actuellement, est sans conducteur, mais le véhicule opère dans un domaine délimité par avance (ligne de transport guidé, un quartier de ville, une section d'autoroute, une certaine plage horaire...). Quant au niveau 5, il devrait permettre aux véhicules de circuler, un jour, sans conducteur dans n'importe quel environnement qui lui serait inconnu.
Les six niveaux d’autonomie du véhicule selon SAE International (Crédits : OFROU (Office fédéral des routes de Suisse))
Selon l'entreprise américaine S&P Global Mobility, ce niveau 5 ne sera pas atteint avant 2035. Un avis partagé par Jeff Jury, vice-président de Xperi, société spécialisée dans les technologies multimédia pour voitures. « La progression vers l'autonomie va se poursuivre, mais il faudra encore attendre dix ou quinze ans pour une autonomie totale » des automobiles car « trop de choses doivent encore être réglées », a-t-il déclaré en janvier dernier. Ceci du fait de l'éventail d'événements imprévisibles pouvant survenir sur la route, notamment les manœuvres inattendues d'autres automobilistes, les piétons, les incidents naturels comme une chute d'arbre, etc.
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La Chine et les États-Unis, leaders incontestés
En matière de R&D sur les véhicules autonomes, 106 milliards de dollars (environ 98 milliards d'euros) ont été investis dans ces technologies entre 2010 et 2020, presque exclusivement en Chine et aux États-Unis, selon une étude du cabinet McKinsey. Ces deux pays se sont directement concentrés sur le développement de véhicules de niveau 4. Si bien que ce sont les seuls où des quatre roues avec ce degré d'autonomie circulent en exploitation commerciale actuellement - autrement dit, avec des clients à bord.
A contrario, l'Europe est à la traîne. Déjà car la priorité a été mise sur le déploiement de véhicules de niveau 2 et 3. Et parce que la réglementation du Vieux Continent sur la circulation routière s'avère plus contraignante qu'en Chine ou aux États-Unis. « Le cadre juridique applicable dans ces deux pays est celui de "l'autocertification", bien différente de la "réception par type" retenue par l'Union européenne » notamment, peut-on lire dans une analyse de France Stratégie publiée en mai 2024. Et de résumer : « De manière simplifiée, on peut dire que dans le premier cas, la responsabilité de la sécurité incombe principalement à celui qui a construit ou qui exploite le véhicule autonome, les autorités publiques assurant un contrôle a posteriori. Dans le second cas, l'entière prescription incombe aux autorités publiques ». Si bien que, pour les entreprises européennes, « il est plus facile de se tourner vers des projets en emprises industrielles, portuaires ou aéroportuaires », complètent les auteurs.
Les robotaxis ont la cote
Les véhicules de niveau 4 qui circulent aujourd'hui en exploitation commerciale sont des robotaxis. Et ils se limitent à cinq agglomérations en Chine - dont Shanghai et Pékin - où ils sont majoritairement affrétés par des entreprises locales (Baidu, Didi Chuxing, WeRide, AutoX, Pony.ai). Et quelques grandes villes américaines (San Francisco, Los Angeles, Phoenix ou encore Austin), via Waymo, filiale d'Alphabet, la maison mère de Google. Son concurrent Cruise, pionnier de la technologie de conduite autonome, a récemment cessé ses activités. Son propriétaire, General Motors, a préféré les arrêter après un grave accident survenu fin 2023 aux États-Unis (lire encadré ci-dessous).
Du côté de l'Europe, notamment de la France, les véhicules autonomes qui sillonnent les routes ne le sont qu'en phase de test. Et ce sont principalement des transports collectifs, à savoir des navettes et des bus, les robotaxis n'étant pas une priorité sur le Vieux Continent.
Certains véhicules disponibles pour les particuliers présentent toutefois déjà des fonctions autonomes. La plupart, comme chez Tesla, restent pour l'instant de niveau 2 et requièrent l'attention constante du conducteur et ses mains sur le volant.
Mais certains, comme les constructeurs allemands BMW et Mercedes, proposent déjà du niveau 3 (permettant de lâcher le volant et lever les yeux de la route jusqu'à une certaine vitesse). Ils seront bientôt rejoints par Stellantis ou encore le chinois BYD.
L'accident survenu le week-end dernier en Chine n'est pas le premier impliquant un véhicule autonome. En octobre 2023 à San Francisco aux États-Unis, un robotaxi de Cruise n'a pu éviter un piéton qui venait d'être renversé par une voiture manuelle roulant en sens inverse. Les autorités américaines lui ont alors retiré pendant un temps les autorisations de circulation de ses véhicules autonomes, notamment à cause de sa gestion de l'incident.
Tesla est en outre sous le coup d'une enquête de l'Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA) visant l'une de ses technologies d'aide à la conduite, à la suite du décès d'un piéton lors d'un accident. Selon le quotidien américain Washington Post, une autre de ses fonctionnalités (celle appelée « Autopilot ») a été impliquée dans 736 accidents et 17 décès aux États-Unis entre 2019 et 2024.
Autre exemple en Chine. En avril 2024, un véhicule Aito, du fabricant d'électronique Huawei, a, lui, été impliqué dans un accident mortel en Chine après que le système de freinage automatique ne se soit pas déclenché. Une liste loin d'être exhaustive.
