Selon une enquête du Financial Times, une raffinerie indienne, détenue à 49 % par le groupe Mittal Energy de l’homme d’affaires Lakshmi Mittal, a reçu cette année au moins quatre cargaisons de brut russe d’une valeur de 277 millions de dollars. Ces livraisons proviendraient de navires sous sanctions occidentales qui auraient utilisé des tactiques de dissimulation pour masquer leur implication dans la chaîne d’approvisionnement.
C’est une transaction à 277 millions de dollars qui place le magnat de l’acier Lakshmi Mittal au cœur de la stratégie russe de contournement des sanctions. Une enquête du Financial Times, publiée ce mercredi, révèle que sa coentreprise pétrolière indienne, la raffinerie HMEL, a reçu cette année quatre cargaisons de brut arctique acheminées par des navires explicitement blacklistés par les États-Unis, utilisant des techniques d’occultation maritime pour masquer la traçabilité.
L’analyse de données satellitaires, de registres douaniers et d’informations maritimes révèle un schéma d’approvisionnement troublant impliquant la raffinerie Guru Gobind Singh dans le Pendjab, une coentreprise baptisée HMEL (HPCL-Mittal Energy Limited). Cette raffinerie, détenue à parité (49 %) par le groupe de Lakshmi Mittal et la société d’État indienne Hindustan Petroleum Corporation Limited, aurait ainsi reçu entre juillet et septembre des expéditions de brut qui auraient transité sur des navires expressément ciblés par les sanctions américaines.
Ces cargaisons de pétrole, issues du port arctique russe de Mourmansk, auraient été acheminées sur des bâtiments figurant sur la liste noire des États-Unis jusqu’au golfe d’Oman. Le transport impliquerait notamment des pétroliers identifiés comme étant le Belgorod, le Danshui, le Dignity et le Primorye, tous ajoutés aux listes de sanctions par les États-Unis.
Pour l’ultime segment du voyage vers l’Inde, la cargaison a été transférée sur un autre pétrolier, le Samadha. Si ce navire n’est pas répertorié sur les listes de sanctions américaines, il a cependant été blacklisté par l’Union européenne et, plus récemment, par le Royaume-Uni, à la suite de ces révélations. Ces quatre livraisons suivaient un mode opératoire récurrent : le Samadha naviguait entre le port de Mundra (Gujarat, Inde) et le point de rendez-vous en mer pour récupérer le brut acheminé par les navires sanctionnés.
« Spoofing » et transpondeurs coupés
L’enquête met en lumière un ensemble de pratiques visant à masquer l’origine et le transport du pétrole. Selon le Financial Times, tous les navires impliqués dans ce transit ont eu recours à des manœuvres de dissimulation. Ces tactiques incluent la coupure délibérée des transpondeurs (systèmes de localisation AIS) ou la diffusion de positions géographiques erronées – une pratique connue sous le nom de « spoofing ».
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Les navires sanctionnés sont devenus « invisibles » sur les écrans radar à l’approche du golfe d’Oman, éteignant leurs transpondeurs pendant une période de trois à six jours, soit l’intervalle exact durant lequel le transfert de cargaison (Ship-to-Ship, STS) avec le Samadha aurait eu lieu. Ils les ont rallumés juste après.
Concernant le Samadha, l’analyse de ses signaux de transpondeur montre qu’il se déclarait en voyage entre l’Inde et Oman, où il était censé charger. Les images satellitaires ont toutefois révélé sa fausse position. Le navire opérait en réalité des rendez-vous en mer dans le golfe d’Oman pour la rencontre avec les tankers sanctionnés. Lors d’un de ces transferts photographiés, le Samadha se trouvait à sept milles nautiques de la position qu’il diffusait aux autres navires. Ce navire est détenu et géré par la société Erika Freight Limited, dont l’existence en ligne est quasi nulle et qui partage une adresse aux Seychelles avec treize autres navires faisant partie de la désormais célèbre « flotte fantôme ».
Un schéma de contournement face à la pression des Etats-Unis
On ne sait pas précisément qui a orchestré le transport sur les pétroliers sanctionnés, ni si HMEL – la société propriétaire de la raffinerie – avait connaissance de l’utilisation de ces bâtiments. Emily Kilcrease, ancienne responsable du commerce et de la sécurité aux États-Unis, met en garde contre l’implication dans des schémas d’approvisionnement où l’acheteur pourrait se retrouver à « une ou deux étapes d’une activité sanctionnée ». Elle souligne que les « grands consommateurs de ce pétrole en veulent vraiment » et qu’ils sont « prêts à prendre un certain risque de se retrouver dans le champ de vision du Trésor américain ».
Ces livraisons concernaient deux qualités de pétrole arctique : le Novy Port et l’Arco. Les États-Unis ont d’ailleurs ciblé les activités pétrolières russes dans l’Arctique en janvier, annonçant des restrictions sur les tankers et infrastructures affectant notamment l’Arco et d’autres grades. Les enregistrements douaniers déposés par HMEL confirment ces transactions, mentionnant la compagnie russe Varda LLC de Saint-Pétersbourg comme fournisseur et désignant explicitement le Samadha comme transporteur dans trois formulaires pour une valeur totale de 277 millions de dollars. Varda LLC n’a, pour sa part, aucune présence en ligne.
Le contre-modèle de la « flotte fantôme »
L’émergence de la « flotte fantôme » est une réponse directe à l’objectif des sanctions, notamment le plafonnement des prix du G7 : assurer la continuité des exportations russes tout en contournant les standards de conformité occidentale.
L’utilisation de navires sous sanctions américaines pour une partie du trajet place la cargaison dans une zone de risque élevée d’exposition aux sanctions secondaires américaines de l’Office of Foreign Assets Control (OFAC), même si les faits se déroulent en Inde. L’enjeu pour HMEL est de démontrer qu’elle a effectué une diligence raisonnable suffisante pour s’assurer de l’absence de violation sur l’intégralité de la chaîne d’approvisionnement.
Les manœuvres de dissimulation observées sont l’indicateur d’une tentative délibérée de contourner la traçabilité.
Pour le groupe Mittal, avec ses liens forts avec l’Occident (ArcelorMittal, Goldman Sachs, résidence britannique), l’association à ces transactions génère un risque réputationnel majeur auprès des investisseurs internationaux et des partenaires. Le Samadha partageant une adresse avec treize autres navires opaques, cela met en lumière l’ampleur d’un système qui s’affranchit des assurances maritimes standards, posant également un risque écologique accru en cas d’accident maritime.
Côté indien, intérêt national contre conformité
L’Inde est devenue, depuis l’invasion de l’Ukraine, un importateur majeur de brut russe, absorbant 1,7 million de barils par jour des 5 millions exportés par voie maritime en moyenne cette année. New Delhi a toujours défendu le principe selon lequel ses importations énergétiques sont guidées par l’intérêt national et la sécurité énergétique, ignorant les pressions occidentales.
Face aux enquêtes antérieures, les autorités indiennes ont maintenu un silence stratégique, n’imposant aucune poursuite ou sanction à leurs entreprises, publiques ou privées, impliquées dans l’achat de pétrole russe. La motivation économique — des marges records réalisées grâce au brut décoté — prime, et les marchés locaux ont jusqu’à présent montré une indifférence notable aux risques de conformité occidentaux, se concentrant sur les bénéfices.
La raffinerie Guru Gobind Singh, située dans la région de Bathinda au Pendjab, est la dixième plus grande en Inde, capable de traiter 11,3 millions de tonnes par an. À Mundra, le pétrole est déchargé pour être acheminé via un oléoduc de 1 000 kilomètres vers la raffinerie intérieure.
