Le projet eRoadMontBlanc, porté par un consortium d'acteurs et soutenu par France 2030, vise à tester un modèle de route électrique par alimentation par le sol. Une solution qui répondrait au frein de l'autonomie pour le transport de marchandises...
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Recharger son véhicule électrique simplement en roulant, c’est la solution présentée ce 21 octobre par le consortium à la tête du projet eRoadMontBlanc, sur la plateforme Transpolis, à proximité de Lyon.
Sur ce site dédié aux essais et à la sécurité, qui s’étend sur 120 hectares, 420 mètres de route électrique dotés d'un rail intégré dans la chaussée permettant une alimentation par le sol (APS) ont été installés cette année. Objectif : tester, en conditions réelles, l’efficacité du dispositif et son comportement.
Le courant de 20 000 volts du réseau d’Enedis est transformé en 750 volts par les sous-stations électriques qui seront installées en dehors de la chaussée à terme.
Cette technologie est déjà déployée et éprouvée depuis plus de vingt ans pour les tramways, par Alstom, membre du consortium piloté par ATMB, comme Pronergy, Greenmot et l’Université Gustave Eiffel qui assurera la partie recherche du projet. Son adaptation sur route date déjà de quelques années. En 2017, Alstom avait déjà été sollicité par Volvo Trucks en Suède, pour tester ce système.
Cette expérimentation a déjà permis et doit encore permettre de tester un grand nombre de points sur l’usure du système, sa résistance à des écarts de température importants, la bonne disposition du patin, les systèmes de rétroaction en cas d’écart trop important du rail ou encore de simuler les besoins de puissance.
Le système est entièrement automatisé. Grâce à des capteurs, le véhicule est repéré à l’entrée de la piste, le patin descend alors et remonte à la fin de la piste sans que le conducteur n'ait à réaliser aucune manipulation.
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Les données récoltées doivent désormais être consolidées par l’Université Gustave Eiffel avant d’être compilées dans un dossier. « Dans quelques semaines, les politiques vont s’approprier le rapport et les réponses de l’étude », explique Nicolas Hautière, vice-président du conseil scientifique de Transpolis. Philippe Tabarot, actuel ministre des Transports, aura alors la charge de donner son aval pour un passage à la deuxième phase de test en conditions réelles.
Mais Patrick Duprat assure déjà que les premiers résultats sont « plutôt positifs ». « C’est la solution la plus efficace en termes de transfert d’énergie, de taux de rendement grâce au niveau de puissance de 500 kilowattheures (kW) », assure-t-il.
Ces premiers essais ont été réalisés avec un véhicule Master IV de Renault, ancienne génération, qui a été rétrofité en électrique et auquel ont été ajoutés les éléments nécessaires à l'APS.
L’entreprise, dont le nom n'a pas été communiqué, qui doit concevoir le véhicule est encore en redressement judiciaire. « Nous avons déjà commencé à échanger avec elle pour une reprise du projet dès le mois prochain », explique Florian Grange, chef de projet innovation et développement chez ATMB. Ce qui a néanmoins entraîné un retard d'un an.
En parallèle, la préparation d’un test sur la RN 205, s’il est accepté par Philippe Tabarot, débutera pour un lancement des expérimentations prévu pour 2027 ou 2028, précise ATMB. Celui-ci devrait durer deux ans.
Le site sélectionné s’étendra sur une portion d’un kilomètre entre Passy (Haute-Savoie) et le tunnel du Mont-Blanc, sur une pente à 4%, soumis à de forts écarts de températures et surtout à un passage dense de 12.000 véhicules par jour environ dont 1.200 à 1.500 camions, précise Florian Grange.
La solution d'eRoadMontBlanc n'est pas la seule sur le marché, Vinci autoroutes teste actuelle un modèle de recharge dynamique par induction sans contact. Au-delà de la bataille technologique, c'est aussi celle du modèle économique qui se pose. Car l’objectif est bel et bien de « montrer que ces investissements peuvent être amortis par les usagers », développe Florian Grange.
L’objet de ces expérimentations est aussi d'optimiser des procédures, sélectionner les bons outils de construction et déterminer le meilleur process de construction. De son côté, Patrick Duprat explique déjà que les bonnes performances de recharge devraient permettre d’optimiser le linéaire nécessaire à déployer sur la route, en équipant de l’ordre de 30% des infrastructures seulement. Ce qui réduirait de fait, les investissements nécessaires qui seront forcément élevés. Les deux premières étapes du projet auront nécessité, à elles seules, près de 21 millions d’euros.
Le prix final dépendra également de la capacité électrique installée, et du nombre de clients.
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Si le projet est en passe de finaliser cette première phase d'essais, le chemin sera encore long pour voir les routes électriques d'eRoadMontBlanc, ou une solution concurrente, devenir la norme. L'idée étant de sélectionner une seule technologie et de la déployer à une échelle qui dépasse les frontières de l'Hexagone afin d'avoir une continuité de recharge.
