Dans le Sud-Ouest, le projet de lignes ferroviaires à grande vitesse était chiffré à 14 milliards d’euros en 2021, avant le choc inflationniste. Depuis, le constat fait consensus : l’enveloppe devra être revue à la hausse, même si l’ampleur de cette réévaluation divise encore.
8,3 milliards d'euros dans les années 2010... 14 milliards dans les années 2020... Et combien au final ? Le plan de financement des LGV Sud-Ouest ne cesse d'interroger. Pour deux lignes nouvelles reliant Bordeaux à Toulouse et à Dax, soit un total de 327 kilomètres, ainsi que des aménagements ferroviaires à la sortie des deux capitales régionales, la facture est loin d'être figée.
L'estimation en vigueur a été ficelée en mars 2021. SNCF Réseau, le maître d'ouvrage chiffrait alors à 1,8 milliard le coût des aménagements au nord de Toulouse et au sud de Bordeaux, lancés en 2024 et 2025, à 8,5 milliards la ligne entre les deux métropoles prévue pour une mise en service en 2032 et à 3,7 milliards celle entre le sud-Gironde et Dax, espérée pour 2037.
C'est sur ce total de 14 milliards d'euros que 24 collectivités du Sud-Ouest (régions, départements et intercommunalités), l’État et SNCF Réseau se sont engagées en 2022 à travers la signature d'un plan de financement. Il table sur une participation de l'État et des collectivités, à hauteur de 40 % chacun, complétée par celle de l'Union européenne pour les 20 % restants.
+15 % ?
Mais cette base d'engagement a été conclue avant la guerre en Ukraine, à l'origine d'une spirale inflationniste qui n'a pas épargné le secteur de la construction. Son coût a par exemple augmenté de 20 % pour les logements entre fin 2020 et début 2025, selon l'indice publié par l'Insee.
La note de l'Agifi et de l'Institut de la gestion déléguée parue lundi sur les modes de gestion de la LGV Bordeaux-Toulouse abonde en ce sens. Elle estime ainsi que les lignes nouvelles, sans compter les aménagements à la sortie des deux métropoles, coûteraient à elles seules 14 milliards d'euros dans les conditions actuelles. Soit une hausse de 15 %.
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Dans le monde du ferroviaire, beaucoup s'accordent à dire que le chiffrage d'il y a cinq ans ne tient plus et que la note globale s'envolerait même à 18 milliards, voire 20 milliards.
Le directeur général de la société du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest ne le nie pas : « [La] petite faiblesse [du plan de financement], c'est qu'il est chiffré sur la base d'une inflation dont il faudrait revoir l'évolution. » Le responsable se dit toutefois serein quant à la capacité à approcher les 14 milliards initialement prévus... dans le cadre d'un montage financier 100 % public. Car selon la SNCF et ses partenaires, l'arrivée d'un montage public-privé ferait bien flamber la note.
Du côté des opposants au projet, l'argument du plan de financement sous-estimé est une marotte. « Le budget initial est insincère et sous-évalué. Être honnête sur les coûts sur ce genre de projet, ça n'existe pas », tance Loïc Prud'homme, député LFI de Gironde et membre du pôle parlementaire opposé à l'infrastructure. La hausse observée sur le métro toulousain lui donne raison. Sur la LGV Tours-Bordeaux en revanche, le budget a été tenu sous la houlette de Vinci.
Autre donnée qui échappe à l'estimation de base : les frais financiers. L'étude du cabinet FCL Gérer la Cité, commandée par la SGPSO et dévoilée ce 21 janvier, montre que l’État et les collectivités devront supporter 6,3 milliards d'euros de frais financiers dans le cadre des emprunts contractés. Une donnée qui sort du cadre de l'infrastructure mais qui pèsera bien sur les finances publiques.
L'équation devra en tout cas être revue par le maître d'ouvrage. « On n'imagine pas que l’État s'engage sans avoir un chiffrage actualisé », relève Guy Kauffmann. Les appels d'offres pour construire la première tranche entre Bordeaux et Toulouse seront publiés au printemps et donneront un premier aperçu de l'ampleur réelle des surcoûts.
