Airbus sécurise l'achat de 55 appareils de la famille A320 par Juneyao et Spring Airlines pour 8 milliards de dollars. Ce succès industriel, porté par l'usine de Tianjin, creuse l'écart avec un Boeing paralysé par les tensions commerciales.
L’industrie aéronautique européenne confirme sa mainmise sur le premier marché de croissance mondial. Ce lundi 29 décembre 2025, deux acteurs majeurs du transport aérien privé chinois, Juneyao Airlines et Spring Airlines, ont déposé des documents réglementaires à la Bourse de Shanghai confirmant une intention d'achat massive. Au total, 55 appareils de la famille A320 rejoindront les flottes de ces transporteurs, pour un montant global évalué à environ 8 milliards de dollars sur la base des prix catalogue.
Dans le détail, Juneyao Airlines a officialisé son projet d'acquisition pour 25 appareils de type monocouloir, représentant un investissement de 4,1 milliards de dollars. De son côté, Spring Airlines s'est positionnée sur 30 A320neo pour une enveloppe financière équivalente. Si les détails définitifs des transactions n'ont pas été rendus publics, Airbus a immédiatement fait part de sa satisfaction, soulignant l'importance stratégique de voir les transporteurs chinois choisir une nouvelle fois la technologie européenne pour moderniser et agrandir leurs capacités de transport.
L'avantage stratégique décisif de l'ancrage industriel à Tianjin
Cette nouvelle vague de commandes n'est pas le fruit du hasard, mais la récompense d'une stratégie d'implantation territoriale entamée il y a plusieurs décennies. Airbus est le seul constructeur étranger à disposer d'une chaîne d'assemblage final (FAL) sur le sol chinois, située à Tianjin. Ce site industriel est devenu le pivot central des relations entre l'avionneur et Pékin. Actuellement engagé dans un processus de doublement de ses capacités de production, le pôle de Tianjin permet à Airbus de contourner une partie des obstacles logistiques et de s'afficher comme un partenaire « local » aux yeux des autorités de régulation chinoises.
L'ascension d'Airbus en Chine est spectaculaire. Dans les années 1990, le groupe européen ne pesait pas plus de 10 % du parc aérien national. Aujourd'hui, avec plus de 2 100 appareils en service, il détient plus de 50 % de parts de marché. Pour le siège de Toulouse, l'enjeu est existentiel : la Chine absorbe désormais entre 20 % et 25 % de la production annuelle totale d'Airbus. Chaque avion sortant des chaînes d'assemblage a statistiquement une chance sur quatre de finir sous les couleurs d'une compagnie chinoise, rendant l'avionneur structurellement dépendant de la santé économique de la seconde puissance mondiale.
La défaillance de Comac et l'isolement durable de Boeing
L'hégémonie européenne est accentuée par les difficultés de ses deux principaux concurrents. Sur le plan intérieur, la Chine tente désespérément de faire émerger son propre champion national, Comac, avec son monocouloir C919. Cependant, les chiffres de livraison révèlent un fossé technologique et industriel. En 2024, seulement 12 appareils C919 ont été livrés. Pour l'année 2025, le bilan au 22 décembre ne s'élève qu'à 13 unités, alors que les objectifs initiaux tablaient sur 25 livraisons annuelles. Incapable de monter en cadence, Comac ne parvient pas à satisfaire les besoins de renouvellement de flottes des compagnies locales, qui se tournent par nécessité vers le catalogue Airbus.
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Parallèlement, Boeing vit une exclusion sans précédent. Le géant américain n'a enregistré aucun contrat significatif pour ses avions de ligne en Chine depuis 2017. Cette situation résulte d'un cocktail toxique mêlant les crises techniques du 737 MAX et les répercussions de la guerre commerciale entre Washington et Pékin. Bien que des négociations existent en coulisses pour une éventuelle commande de 500 appareils Boeing — conditionnée à un apaisement diplomatique — les faits sont têtus : les livraisons américaines restent au point mort, et le gouvernement chinois utilise l'arme de la commande aéronautique comme un levier de pression politique.
Vers l'officialisation d'une mégacommande ?
Ces contrats signés par Juneyao et Spring Airlines pourraient constituer les premières pièces d'un puzzle beaucoup plus vaste. Depuis l'été, une rumeur persistante évoque une commande globale de 500 appareils que Pékin s'apprêterait à valider pour Airbus. Ce mouvement ferait suite au protocole d'accord signé lors de la visite d'Emmanuel Macron au début de l'année, qui prévoyait la livraison de 120 avions. Ce protocole, resté longtemps discret en raison de la complexité des procédures d'attribution étatiques chinoises, semble désormais se traduire en contrats fermes via les annonces successives des compagnies aériennes.
L'annonce de ce lundi confirme que le marché chinois ne se contente plus d'être un simple client, mais devient le véritable centre de gravité de la stratégie commerciale d'Airbus. En verrouillant les compagnies privées comme Juneyao et Spring Airlines, l'avionneur européen s'assure une visibilité sur son carnet de commandes pour la prochaine décennie, tout en maintenant Boeing à une distance respectable.
