Le géant automobile Volkswagen prépare un plan de restructuration inédit : doublement des suppressions de postes annoncées, jusqu’à 100 000 emplois menacés et quatre usines allemandes sur la sellette. Un choc qui révèle à quel point le modèle industriel allemand ne tient plus face à la crise de l’électrique et à la déferlante chinoise.
Le géant automobile Volkswagen prépare une restructuration de son organisation industrielle et une nouvelle vague de suppressions de postes, révélée vendredi matin par le journal allemand Manager Magazin.
Présenté par le PDG, Oliver Blume, lors d'une réunion du directoire en début de semaine, le projet pourrait doubler les suppressions de postes annoncées jusqu'ici et menacer jusqu'à 100 000 emplois au total, alors que le groupe emploie encore 657 000 personnes dans le monde. Ce plan vient s’ajouter à une première annonce de 50 000 suppressions de postes en Allemagne d’ici à 2030, actée en mars, dont environ 28 000 départs ont déjà été acceptés par les salariés.
Un plan qui double la casse sociale annoncée
À ce stade, Volkswagen ne confirme pas officiellement les chiffres, mais les grandes lignes du projet convergent. Dans un contexte où le résultat opérationnel 2025 a plongé de 53 %, à 8,9 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires quasi stable à 322 milliards, la direction considère que le modèle actuel ne finance plus la taille de l’appareil industriel.
Officiellement, le groupe se contente d’indiquer qu’il ne commente pas des « documents internes et confidentiels » et renvoie aux prochaines réunions de ses instances.
Contacté par l’AFP, un porte-parole a résumé la situation : « Notre modèle économique actuel ne fonctionne plus, en l’état, pour toutes les marques ; concevoir des voitures en Allemagne, les produire en Europe et les exporter dans le monde entier ne suffit plus. »
Quatre usines allemandes dans le viseur, le tabou des fermetures brisé
Le volet le plus explosif du projet touche aux sites allemands. Volkswagen envisage de fermer à moyen terme quatre usines de production sur son territoire domestique : le site Audi de Neckarsulm, ainsi que les usines Volkswagen de Hanovre, Zwickau et Emden. Ces usines emploient des dizaines de milliers de personnes et irriguent des bassins industriels entiers dans le sud et le nord de l’Allemagne. Pendant des années, les accords internes avaient pourtant consacré un tabou implicite : pas de fermeture d’usine en Allemagne, même en cas de crise.
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Le projet Blume contourne ce tabou en misant sur une extinction progressive des capacités plutôt que sur une annonce brutale de fermeture. À Zwickau et Emden, pionniers de l’offensive électrique, la direction pourrait laisser les lignes s’arrêter à mesure que les modèles actuels arrivent en fin de vie, sans les remplacer par de nouveaux programmes. À Hanovre et Neckarsulm, la consigne serait de réduire progressivement la charge, dans le cadre d’un plan de réduction des frais généraux de 11 milliards d’euros par an d’ici à la fin de la décennie.
Un bras de fer frontal avec IG Metall et le pouvoir allemand
La réaction syndicale ne s’est pas fait attendre. Dans un communiqué commun publié vendredi, le comité d’entreprise et IG Metall affirment que les articles parus dans la presse « inquiètent, à juste titre, notre personnel et les régions où sont implantés nos sites ». Ils préviennent que « si de tels projets devaient être mis en œuvre, nous ferions tout ce qui est en notre pouvoir pour les empêcher ».
L’équation sociale est d’autant plus tendue que les représentants des salariés détiennent la moitié des sièges au conseil de surveillance, auquel s’ajoutent deux sièges pour le Land de Basse-Saxe, actionnaire public du groupe.
Ce dispositif de cogestion, longtemps présenté comme une force du « modèle allemand », devient aujourd’hui un champ de bataille. La direction de Volkswagen semble avoir choisi de frapper fort dès le départ, avec des hypothèses maximales sur les suppressions de postes et les fermetures de sites, pour créer un choc psychologique en interne avant d’entrer dans des négociations au long cours. La probabilité que le plan soit revu à la baisse est élevée, mais l’essentiel est d'ancrer l’idée que rien, pas même les bastions historiques en Allemagne, n’est désormais intouchable.
Une crise structurelle du modèle allemand
La brutalité du plan se comprend à la lumière des comptes et du contexte géopolitique de l’automobile. En 2025, Volkswagen a enregistré une chute de 53 % de son résultat opérationnel, à 8,9 milliards d’euros, pour un chiffre d’affaires en léger recul de 0,8 %, à 322 milliards d’euros, et un bénéfice net en baisse de 44 %, à 6,9 milliards d’euros. La marge opérationnelle se retrouve autour de 4 %, loin des niveaux à deux chiffres des marques les plus rentables du secteur. Les usines allemandes, lourdes et coûteuses, deviennent un handicap dans cette équation.
Le groupe est pris en étau. En Chine, où il était longtemps numéro un, Volkswagen subit l’offensive de constructeurs locaux soutenus par Pékin, comme BYD, qui ont ravi la première place du marché et imposent une guerre des prix sur l’électrique. Les activités chinoises restent bénéficiaires, mais les marges s’érodent d’année en année. En Europe, la demande de véhicules électriques stagne alors même que les investissements pour adapter les plateformes et les usines explosent. Aux États-Unis, les droits de douane de l’administration Trump pénalisent les marques haut de gamme. Le vieux modèle consistant à financer un appareil industriel allemand cher grâce à des marges confortables à l’export est en train de se fissurer.
Scission de la marque Volkswagen et signal pour l’automobile européenne
Oliver Blume propose aussi de scinder les usines de composants, mais surtout de placer la marque Volkswagen dans une entité distincte, censée rendre le groupe plus agile et plus lisible. Cette filialisation ouvre la porte à de futurs mouvements capitalistiques : alliances ciblées, introductions en Bourse partielles, voire cessions d’actifs si la pression financière s’accentue. En parallèle, Volkswagen a déjà vendu 51 % de sa filiale bicentenaire Everllence, spécialisée dans les moteurs marins, pour lever des fonds rapidement, signe qu’aucun périmètre historique n’est totalement protégé.
Au-delà de Wolfsburg, c’est toute l’automobile européenne qui lit dans ce plan un avertissement. Si le numéro deux mondial doit envisager de sacrifier jusqu’à 100 000 emplois et plusieurs usines allemandes pour retrouver de l’air, la question se pose pour les autres : jusqu’où les grands groupes seront-ils prêts à aller pour financer la transition électrique dans un continent à coûts élevés, face à des concurrents chinois subventionnés et à un marché européen à peine croissant ?
