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Antonio Filosa, pur produit de la culture Fiat, a la lourde tâche d'assumer un "reset" financier de 20 milliards d'euros tout en réparant une ingénierie française essoufflée par des années de frugalité.
REUTERS - Brian Snyder
Le géant franco-italo-américain Stellantis s’apprête à publier, le 26 février, des résultats annuels 2025 marqués par une déflagration comptable. Le groupe a annoncé des charges exceptionnelles massives d'environ 22,2 milliards d'euros au second semestre. Ce montant astronomique, qui efface pratiquement les bénéfices nets cumulés de 2023 et 2024, fait plonger les comptes dans le rouge avec une perte nette estimée entre 19 et 21 milliards d'euros. Conséquence immédiate pour les actionnaires : le dividende est supprimé.
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Ce « reset » stratégique, piloté par le nouveau directeur général Antonio Filosa, acte l'échec d'une transition vers le 100 % électrique dont le rythme avait été largement surestimé. Sur les 22 milliards de charges, 14,7 milliards d'euros sont directement liés au réalignement des plans produits, après une réduction drastique des prévisions de ventes de véhicules électriques. Le groupe se désengage même de certains piliers du plan « Dare Forward 2030 » de Carlos Tavares, à l'image du rachat par LG Energy Solution des 49 % de parts de Stellantis dans leur coentreprise de batteries au Canada.
Pour stopper l’hémorragie technologique, Antonio Filosa opère un virage à 180 degrés en matière de ressources humaines. Après avoir admis que Stellantis avait « réduit les coûts de manière excessive » et licencié des spécialistes essentiels à l'innovation, le dirigeant lance un plan de sauvetage de l'ingénierie. En France, le constructeur prévoit de recruter 700 ingénieurs cette année, dans le cadre d'un plan global de 1 400 embauches en contrat à durée indéterminée.
Rien que pour le premier trimestre 2026, 120 recrutements sont ciblés en recherche et développement sur les sites de la région parisienne et de Sochaux. Les profils recherchés concernent la data, l'intelligence artificielle, l'électrification et l'électronique. Ce revirement fait suite au constat amer de certains cadres : le manque de compétences internes a provoqué des lancements industriels catastrophiques, comme celui de la Citroën C3 mi-2024, dont le développement avait été partiellement sous-traité en Inde pour réduire les coûts. Les sous-effectifs sont également pointés du doigt pour expliquer la réaction tardive face aux défaillances des moteurs PureTech.
Si la France bénéficie de ces nouvelles embauches, l'équilibre interne du groupe penche de plus en plus vers l'Italie. Antonio Filosa, qui dirigeait auparavant la marque Fiat, semble redonner la priorité aux bases transalpines. Un signe ne trompe pas : le moteur FireFly-GSE d'origine Fiat, un temps condamné, va être remis aux normes Euro 7 par des ingénieurs italiens pour rester en production à Termoli au-delà de 2030.
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Cette décision fait peser une incertitude sur l'avenir du moteur PureTech, pilier de l'ex-branche PSA, produit à Trémery en Moselle. En coulisses, l'inquiétude grandit sur une marginalisation des centres techniques français. Bien que la France abrite encore 30 % des ingénieurs et cadres du groupe et 22 % des effectifs de R&D, le poids des effectifs globaux de l'industrie automobile en France a fondu de 33 % entre 2010 et 2023 selon l'Insee.
Face à l'offensive des constructeurs chinois, Stellantis durcit radicalement son discours et réclame une protection européenne sans précédent. Le groupe demande à la Commission européenne d'imposer un taux d'intégration locale de 80 % sur toute la chaîne de fabrication des véhicules, de l'emboutissage à l'assemblage. Le constructeur va plus loin en exigeant que 80 % des moteurs et transmissions soient fabriqués en Europe, et que 65 % de l'ingénierie y soit réalisée.
Cette position est nettement plus offensive que celle de Renault, qui plaide pour un taux global de 60 % sans inclure les batteries. Pour Stellantis, ces règles sont vitales pour contraindre les marques chinoises comme BYD ou MG à créer de la valeur ajoutée réelle sur le continent plutôt que de se limiter à du simple assemblage. Toutefois, ce patriotisme économique a un coût : produire en Europe revient environ 30 % plus cher qu'en Chine, ce qui pousse le groupe à réclamer en parallèle des droits de douane protecteurs pour compenser les écarts de compétitivité.
Dans cette phase de reconstruction, la culture d'entreprise héritée de Carlos Tavares est, elle aussi, balayée. Le pionnier du télétravail massif, qui voyait dans le travail à distance un levier pour économiser des mètres carrés de bureaux, laisse place à une doctrine de présence physique. Le groupe va réduire le télétravail de trois à deux jours cette année, avec pour objectif affiché un retour aux cinq jours de présence obligatoire en 2027.
Cette mesure vise à « faire reconverger les équipes » après des années de gestion par la frugalité qui ont, selon les syndicats, « plombé l'ambiance » et « détruit le moral ». À Poissy et Vélizy, les propositions de départs volontaires affichées jusque dans les ascenseurs ont laissé place à une recherche active de compétences, y compris pour des moteurs thermiques dont le groupe manque cruellement aujourd'hui. Malgré une perte nette historique en 2025, la direction affiche un optimisme prudent pour 2026, misant sur une hausse du chiffre d'affaires et un retour à des cash-flows industriels positifs.
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