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En Europe, les systèmes de niveau 3 nécessitent des homologations pays par pays et restent autorisés uniquement sur certains axes et à vitesse réduite.
exa - dpa Picture-Alliance via AFP - MARIJAN MURAT
Longtemps présentées comme l’avenir de l’automobile haut de gamme, les aides à la conduite de « niveau 3 » perdent du terrain en Europe. Faute de clients convaincus, mais aussi en raison d’un cadre réglementaire jugé trop contraignant, plusieurs constructeurs européens changent de stratégie : plutôt que de miser sur des voitures semi-autonomes entre les mains des particuliers, ils privilégient désormais des systèmes d’assistance plus limités.
Le mouvement marque un net revirement industriel. BMW a annoncé fin février l’abandon des aides de niveau 3 sur sa Série 7 et sur les futurs modèles de sa plateforme « Neue Klasse ». Mercedes a également retiré cette option des nouvelles versions de sa Classe S, selon la presse spécialisée. Avant eux, Stellantis avait déjà décidé, en octobre, d’arrêter le développement de ces systèmes.
Ces technologies permettaient théoriquement au conducteur de détourner les yeux de la route pendant que la voiture gérait seule certaines situations de conduite, notamment dans les embouteillages sur autoroute. Mais leur adoption est restée marginale.
Premier frein : le coût. Chez BMW, le système était facturé environ 6 000 euros supplémentaires. Un prix élevé pour une fonctionnalité utilisable dans des conditions très limitées. En Europe, les systèmes de niveau 3 nécessitent des homologations pays par pays et restent autorisés uniquement sur certains axes et à vitesse réduite. En pratique, les offres de BMW et Mercedes n’étaient accessibles qu’en Allemagne, sur quelques tronçons autoroutiers. La promesse technologique n’a donc pas suffi à convaincre.
Cette prudence des automobilistes est confirmée par une étude du Boston Consulting Group réalisée pour le compte de Bosch auprès de 3 000 acheteurs de voitures neuves dans plusieurs grands marchés mondiaux. Quatre conducteurs sur dix jugent les interventions des aides à la conduite inutiles ou excessives, tandis que 7 % désactivent complètement ces systèmes. Les Européens apparaissent comme les plus méfiants face aux voitures autonomes.
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Pour les constructeurs, l’équation économique et juridique devient alors difficile. En niveau 3, la responsabilité incombe au constructeur en cas d’accident lorsque le système est activé. Un risque supplémentaire qui s’ajoute aux lourds investissements technologiques.
Résultat : les industriels privilégient désormais les systèmes dits « 2+ ». Ces dispositifs permettent à la voiture de freiner, accélérer ou se diriger seule, tout en exigeant que le conducteur garde les yeux sur la route sous le contrôle d’une caméra embarquée. Une solution jugée plus acceptable par les régulateurs comme par les clients.
Pour l’industrie européenne, le pari change donc de nature : plutôt que de convaincre les automobilistes de lâcher progressivement le volant, il s’agit désormais de préparer directement le véritable objectif stratégique de la conduite autonome. Celui de l’arrivée de flottes « robots » opérées comme des services de mobilité.
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