Jean Poulit
Le Conseil National du débat sur la Transition énergétique de la France décrit dans sa synthèse publiée le 18 juillet 2013 quinze enjeux majeurs, dont l'enjeu n° 6 : "pour une mobilité durable". Cet enjeu comporte notamment la proposition de limiter les vitesses sur les autoroutes (de 130 à 120 ou 110 Km/h), les routes (de 90 à 80 km/h) et en ville (de 50 à 30 km/h sur 80% de la superficie des zones urbaines en maintenant à 50 km/h la vitesse sur la partie la moins centrale). Cette proposition est assortie de la mention "après étude d'impact".
L'objet de la présente note est d'apporter une contribution à l'évaluation recommandée. Je le fais sans aucun esprit polémique, en réaffirmant tout l'attachement que je porte à une politique ambitieuse de sécurité routière et à des mesures favorables à notre environnement.
J'ai été en effet chef du service de l'exploitation et de la sécurité routière, initiateur de l'opération Bison Futé, et directeur général de l'agence pour les économies d'énergie, initiateur de la Chasse au Gaspi. Mon sentiment profond est que nous prenons collectivement des risques sérieux en envisageant une telle mesure car elle aurait pour effet d'induire une perte économique annuelle de 39,5 milliards d'euros et de réduire ainsi de près de 2 points notre Produit intérieur brut.
Lorsque l'on présente cette mesure, on évoque son impact positif sur l'effet de serre et sur le nombre de morts et de blessés épargnés (qui n'y serait pas favorable!) mais jamais son impact négatif sur le fonctionnement de notre économie. Or, elle aura un fort effet dépressif sur l'économie du pays alors qu'existe toute une panoplie de mesures qui savent concilier écologie, sécurité et vitalité économique, auxquelles il convient d'accorder, bien entendu, la priorité.
Contrairement à une idée intuitive,la réduction de la vitesse sur route et autoroute ne conduit pas, statistiquement, à augmenter les temps de trajet mais à diminuer la distance moyenne parcourue par trajet, ce que l'on appelle la portée du déplacement. Il en résulte une perte d'efficacité économique.
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La fonction économique essentielle d'un territoire desservi par un réseau de transport est en effet d'assurer la meilleure synergie possible entre les compétences de plus en plus diversifiées des actifs et les spécificités de plus en plus avancées des emplois qu'ils convoitent pour exercer leurs talents.
Lorsque la zone de chalandise des emplois est amputée du fait de la réduction des portées de déplacement, la synergie est mise en défaut et il y a baisse de productivité des actifs, donc de la richesse produite. A quoi cela sert-il de former de mieux en mieux les jeunes français si on leur interdit simultanément d'accéder commodément aux emplois correspondant à leurs compétences ?
La réciproque est bien entendu vraie pour les employeurs. Un créateur d'emploi souhaite attirer les compétences de l'actif le mieux à même de tenir l'emploi créé. De nombreux employeurs ne trouvent pas aujourd'hui les compétences recherchées. Qu'en sera-t-il demain si le nombre d'actifs auxquels ils peuvent faire appel dans un temps de transport donné décroit du simple fait d'une décision administrative. Le citoyen automobiliste ressent ainsi intuitivement le fort impact négatif que peut avoir la mesure sur sa vie quotidienne.
Une réduction des vitesses limites de 10 km/h sur autoroutes, voies express, routes traditionnelles, limitées aujourd'hui à 130 km/h, 110 km/h et 90 km/h, et de 20 km/h sur les routes à dominante urbaine, limitées aujourd'hui à 70 km/h et 50 km/h réduira, sur la première famille d'infrastructures, d'environ 9% la vitesse limite des véhicules et, sur la deuxième famille, d'environ 35%. Comme la première famille écoule 80% du trafic et la deuxième 20%, on obtient une moyenne pondérée de réduction de 14,2%. La vitesse moyenne qui est égale à environ 85% de la vitesse limite sera donc également réduite de 14,2%.
Si on prend en considération l'ensemble des déplacements motorisés, comprenant notamment les transports ferrés (SNCF et RATP) et aériens intérieurs qui ne sont pas influencés par les limitations de vitesse applicables aux transports automobiles et qui représentent environ 11,5% des kilomètres parcourus en transports motorisés, de l'ordre de 100 milliards de personnes kilomètres par an sur 870 milliards de personnes / kilomètres, on trouve une réduction de la vitesse moyenne de 12,5% (88,5% de 14,2%).
On sait parfaitement déterminer l'impact qu'a sur le Produit intérieur brut du pays une réduction des vitesses moyennes. Les observations résultant d'enquêtes de transport pratiquées depuis plus de 30 ans font clairement apparaître une stabilité du "budget temps" consacré par les habitants à leurs déplacements quotidiens, quelles que soient les améliorations apportées aux infrastructures de voirie et de transport. Ce budget temps est de 1 heure 23 minutes sur 24 heures. Il s'agit là d'un invariant universel, observé dans tous les pays du monde.
On constate également une stabilité remarquable du nombre de déplacements effectués quotidiennement : 3,5 déplacements par jour, dont 2,5 motorisés et 1 à pied de plus de 300 mètres. Le temps moyen d'un déplacement motorisé est de 29 minutes, celui d'un déplacement à pied de 14 minutes.
Lorsqu'une infrastructure de transport efficace est mise en service, le nombre de déplacements et le temps moyen de déplacement ne varient pas. Par contre la vitesse des déplacements progresse, la portée des déplacements augmente, le territoire accessible dans un temps donné s'épanouit, le nombre de destinations entre lesquelles un choix peut être effectué s'amplifie, le choix de la destination devient plus pertinent et il y a création de valeur, c'est-à-dire augmentation du produit intérieur brut.
Il est donc très important de comprendre que, contrairement à ce que notre intuition nous laisserait penser, si la vitesse moyenne varie, la variable d'ajustement n'est pas le temps de transport à distance parcourue égale mais la distance parcourue à temps de transport constant: si la vitesse moyenne augmente, la portée du déplacement croît ; si elle diminue, la portée décroît.
La formulation qui établit la relation entre le supplément de richesse produite et le nombre de destinations pertinentes identifiables au sein d'un territoire commodément accessible, par exemple un territoire délimité par le double du temps moyen de transport, soit une heure, c'est-à-dire la part du PIB due à l'effet de synergie collective découlant de la mise en interrelation des acteurs économiques, résulte d'analyses approfondies effectuées depuis 30 ans.
Cette formulation est corroborée par une analyse portant sur 16 agglomérations françaises de taille croissante, de Guéret à l'Ile de France. Elle est également corroborée par une étude portant sur les territoires entourant les 36 000 communes de France. Elle est enfin vérifiée sous la forme d'observations de l'augmentation de création de richesse à l'ouverture d'infrastructures nouvelles : autoroute A87 Angers La Roche sur Yon, autoroute A89 Bordeaux Clermont Ferrand, 3 lignes de tramway de Bordeaux.
Cette création de richesse n'est pas proportionnelle au nombre d'emplois entre lesquels un choix pertinent peut être effectué mais à l'augmentation relative de ce nombre d'emplois. Il faut doubler le nombre d'emplois commodément accessibles pour augmenter d'une valeur donnée la création de richesse. En termes mathématiques, on appelle cela un logarithme. Pour ceux qui n'aiment pas les logarithmes, on peut évoquer les octaves d'un piano. Chaque fois que la fréquence des cordes double, on croit d'une octave.
Il en est de même pour les conditions de fonctionnement d'un territoire. Chaque fois que le nombre d'emplois accessible dans une heure double, la richesse produite par un actif augmente d'une valeur donnée. On peut donc se situer dans les octaves élevées ou dans les octaves basses. C'est le choix qui s'offre à ceux qui ont le pouvoir d'imposer des limitations de vitesse : maintenir les octaves économiques d'aujourd'hui ou jouer dans un registre d'octaves économiques plus réduites.
Le nombre d'octaves est lié au nombre d'emplois accessibles dans une heure, E. Ce nombre E, on le conçoit aisément, est proportionnel à l'étendue du territoire accessible en une heure et à la densité d'emplois au sein de ce territoire. Le territoire accessible dans un temps donné est très sensible à la vitesse du système de transport qui le dessert. En une heure, en effet, le résident parcourt une distance qui est égale à la vitesse. L'étendue du territoire auquel il peut accéder varie comme le carré de la distance parcourue, c'est-à-dire comme le carré de la vitesse, ce qui témoigne de l'importance critique de ce facteur.
Une réduction de la vitesse moyenne de 12,5% a pour effet de réduire de 23,44% le territoire accessible, à temps de trajet constant. Cela signifie que le marché de l'emploi accessible en une heure baisse de 23,5%, que les commerces et les équipements commodément accessibles baissent également en nombre de 23,5%.
La formule qui donne le supplément de richesse produite en fonction du nombre d'emplois accessible en un heure par rapport à une situation d'isolement, dont les caractéristiques ont été rappelées ci-dessus, fait apparaître dans cette hypothèse, par effet de diminution de la synergie entre les actifs et les emplois, une réduction du produit intérieur brut de 1,94%, soit de 39,55 milliards d'euros par an, le PIB français atteignant, en 2013, 2043,38 milliards d'euros.
Cet effet mettra 3 à 4 ans à se manifester pleinement, le temps que l'ensemble des actifs ait changé de lieu d'emploi, mais, dès la première année, son impact sera puissant. L'effet est donc sérieux et doit être pris en considération avant d'arrêter une décision définitive.
Le parc automobile français comporte 30 250 000 voitures individuelles. Le kilométrage moyen annuel d'un véhicule est de 13 100 kilomètres. Le kilométrage total parcouru par le parc automobile français est ainsi de 396 milliards de kilomètres par an.
Une réduction de 12,5% des distances parcourues conduit à une économie de trajets de 49,50 milliards de kilomètres annuels. Le coût de fonctionnement, au kilomètre roulant, d'une voiture de 6 CV, puissance moyenne d'une voiture française, est de 0,205 euro en 2013 (1). On obtient ainsi une économie monétaire de 10,15 milliards d'euros par an, soit 26 % de la perte enregistrée au niveau du PIB. Dans ces 10,15 milliards d'euros, l'économie d'énergie représente 35,1% (0,072 euro/km), soit 3,56 milliards d'euros.
Pour ce qui concerne le temps consacré aux déplacements, comme il ne varie pas, il n'y a pas d'économie à prévoir à ce titre.
L'émission moyenne des voitures particulières françaises s'élève à 176 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, soit 48 grammes d'équivalent carbone. Sur la base d'un coût de 100 euros par tonne de carbone équivalent émis (valeur 2000) ou encore de 126 euros par tonne en 2013, on obtient un coût de 0,00605 euro par kilomètre parcouru, soit environ de 0,0060 euro par kilomètre parcouru (2).
Les économies liées à la réduction de l'effet carbone peuvent donc être estimées à la valeur suivante : 49,50 milliards km x 0,00605 €/km = 0,299 milliard d'euros par an. L'effet favorable de la réduction des émissions de carbone liée à la réduction des vitesses limites autorisées est ainsi 132 fois plus faible que la perte de Produit Intérieur brut induite par cette mesure.
Le coût moyen de l'insécurité sur les routes et autoroutes françaises est en 2013 de 0,0410 euro par kilomètre parcouru (3). D'après la délégation interministérielle à la sécurité routière, la vitesse est impliquée dans 27% des accidents mortels de la circulation. On peut admettre un taux équivalent pour l'ensemble des accidents corporels, le bilan des accidents mortels représentant, à lui seul, la moitié du bilan des accidents corporels.
Les études de corrélation font apparaître qu'une réduction de 1% de la vitesse induit une réduction de 2% des accidents corporels et de 4% des accidents mortels. Le poids économique des accidents comportant des blessés étant équivalent à celui des accidents mortels, nous adopterons un taux moyen de 3%.
La politique visant à réduire de 12,5% la vitesse moyenne des véhicules devrait ainsi induire une réduction de 37,5% des accidents dans lesquels la vitesse est impliquée. On obtient de ce fait une réduction globale prévisible des accidents de 37,5% x 27% = 10,125%.
L'économie au kilomètre parcouru qui en découle est de : 0,0410 x 0,10125 = 0, 00415 euro.
Les économies d'insécurité routière s'élèvent, dans cette hypothèse, à la valeur suivante : 49,50 milliards de kilomètres x 0,00415 = 0,205 milliards d'euros par an.
L'effet favorable de la réduction des accidents liée à la réduction des vitesses limites autorisées est ainsi 193 fois plus faible que la perte de produit intérieur brut induite par cette mesure.
On constate, à la lecture de ces analyses, que l'instauration d'une réduction systématique des vitesses sur les réseaux routiers et autoroutiers français induit une perte économique incomparablement supérieure aux bénéfices attendus de la réduction des gaz à effet de serre ou de l'amélioration de la sécurité routière.
Précisons de plus que la présente comparaison ne porte que sur les déplacements de personne et non sur les déplacements de marchandises. Si on tenait compte des effets liés aux transports de marchandises, il faudrait, selon toute vraisemblance, augmenter les présentes évaluations de 30%, tant en matière de perte de PIB que de réduction des émissions de gaz à effet de serre ou d'amélioration de la sécurité routière. Le décalage entre les pertes et les gains ne ferait que s'aggraver.
Il est évident qu'il ne faut, en aucune matière, toucher à la mobilité des Français, car de cette mobilité dépend une part significative de la productivité du pays. Il vaut mieux laisser l'économie s'épanouir et prélever une part modérée de la richesse produite pour, d'une part réduire les émissions de gaz à effet de serre, d'autre part améliorer la sécurité routière.
Une façon cohérente de concilier performance économique et performance écologique est de conduire une politique active de réduction des consommations unitaires des véhicules avec la promotion de véhicules de puissance fiscale plus faible, de véhicule hybrides électricité-essence qui réduisent déjà les consommations de 30%, de véhicules hybrides rechargeables qui réduisent les consommations de carburants carbonés de 50%, voire davantage, et demain de véhicules hybrides électricité-hydrogène non carboné, qui suppriment toute production de carbone.
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En matière de sécurité routière, une action déterminée d'équipement des véhicules pour lutter de façon active contre les pertes de vigilance, en procédant à la détection des états de fatigue dangereux avec arrêt automatique des véhicules, et pour interdire le démarrage des véhicules conduits par des personnes abusant de produits alcoolisés, devrait avoir pour effet d'améliorer de façon très significative la sécurité routière sans toucher à la vitalité économique du pays.
Jean Poulit
