La Jaguar XF Sportbrake a mis le temps. Ce break arrive plus de cinq ans après la berline. Mais comme elle est très belle, on lui pardonne ce délai. Voilà une proposition originale dans le haut de gamme, qui n'essaye pas de singer une allemande. Ses lignes agressives et sensuelles, la grande classe de son intérieur combinant modernité et tradition, séduisent. Personnellement, nous regrettons toujours l'ancienne Jaguar S-Type rétro et cosy, toute en rondeurs, qui fleurait bon le vieux club anglais… Mais, tout en recourant aux hautes technologies, la marque anglaise - détenue avec sa marque sœur Land Rover par l'indien Tata - n'a pas perdu son âme. Bravo.
Habitacle étriqué pour le gabarit
En contrepartie de ses formes fluides, la XF n'est guère spacieuse malgré ses près de 5 mètres de long d'ailleurs très encombrants en ville, d'autant plus que la magnifique carrosserie n'est pas protégée du tout… C'est d'ailleurs aussi une tradition. Places arrières réduites vu le gabarit et espace de chargement manquant de hauteur n'en font pas le break idéal pour transporter des objets encombrants. Certes, non. Une Mercedes E est, dans ce cas, beaucoup plus indiquée. En revanche, cette féline racée sait éveiller les sens et donner du plaisir.
Finition flatteuse avec des matériaux valorisants
La finition flatte l'œil avec cuirs de belle qualité, bois et aluminium. Même si on est dans des ambiances plus froides que naguère… Notre version à intérieur noir était d'ailleurs triste et terne. Mais, on a heureusement le choix avec d'autres nuances nettement plus chaleureuses. La position de conduite avec de multiples réglages électriques est excellente.
Mais l'ergonomie souffre d'un ordinateur un peu confus malgré le bel écran tactile, d'un accoudoir central non réglable et de la grosse molette en guise de levier de vitesses qui tombe moins bien sous la main qu'un… levier, entraînant des mouvements moins naturels. Il faut aussi appuyer trop fort sur le bouton « Start » pour démarrer. Sinon, la belle ne s'ébroue pas le moins du monde ! Même chose pour l'arrêter. Un peu paresseux, le bouton en question !
Horripilants radars de stationnement
On n'apprécie pas non plus les bips-bips stridents de non-bouclage de ceinture. Pas très raffiné, ça ! Même chose pour les horripilants radars de stationnement. On peut les couper via un bouton invraisemblable au plafond, mais, dès qu'on met la marche arrière, ça re-couine. La modernité dans notre société d'assistés est souvent insupportable. A quand le bip-bip pour piétons du genre « attention, vous mettez un pas devant l'autre » ?… La caméra de recul (vraie innovation, elle), qui figure aussi dans la dotation, est beaucoup plus utile et indolore.
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Ergonomie assez discutable par endroits
Au niveau ergonomique, on critiquera aussi la tablette arrière qui ne se lève pas automatiquement avec le hayon. Et, si on la soulève à la main, elle ne revient pas à sa place en fermant le hayon. L'essuie-glaces en position automatique ne daignera par ailleurs balayer le pare-brise que quand on n'y voit plus rien…
Ah oui, pour finir, la climatisation soufflait trop d'air froid, même en affichant une température intérieure de 22 degrés et en positionnant la soufflerie au minimum! Sur un modèle à près de 70.000 euros, on devient extrêmement exigeant. La qualité perçue est, sinon, très correcte et valorisante, mais pas aussi aboutie que chez Audi. Le joint autour de la vitre arrière droite qui se gondolait un peu et des résonances en provenance de la portière conducteur ou de la colonne de direction sur mauvaise route nous ont agacés.
Quel beau moteur, que les français abandonnent !
Le diesel six cylindres est une vieille connaissance. Issu d'une coopération entre PSA et Ford - Jaguar était une filiale de l'américain à l'époque -, il a longtemps officié sur les Citroën C6 et Peugeot 607 tricolores. Seule la C5 en est encore pourvue dans une version de pointe vendue au compte-gouttes. Condamnée sur les françaises par l'inénarrable malus pseudo-écologique, cette motorisation noble se retrouve ici, montée par les ingénieurs de Jaguar à 275 chevaux.
Seuls ceux qui n'y connaissent rien à l'automobile peuvent prétendre qu'un quatre cylindres fait le même boulot qu'un six cylindres. Sur le plan des performances peut-être, mais au niveau de l'onctuosité, de la sonorité, de l'agrément, ça n'a rien à voir. Autant comparer une table Ikea et un bureau Directoire…
« Stop and Start » très irritant
Nous avons donc retrouvé avec plaisir ce beau V6 rageur et souple, réactif et feutré, qui procure d'excellentes performances. Ceux qui aiment l'automobile me comprendront. Quel dommage que la production française de PSA, tirée vers le bas notamment à cause de la fiscalité, ne puisse quasiment plus en profiter !
Unique défaut de ce moteur : le « Stop and Start » (arrêt et redémarrage automatiques du moteur au feu rouge), trop lent et manifestant un soubresaut à chaque remise en route, irrite. On l'a d'ailleurs coupé.
Boîte auto vivace et douce
Développée sous la houlette de Ford, cette superbe mécanique, disponible en toutes circonstances, est secondée par une boîte automatique à huit vitesses vivace et douce à la fois, même si on la souhaiterait plus réactive. Elle rechigne en effet à rétrograder (y compris en position « S »). Mais, pour l'essentiel, le bilan mécanique est un des points forts du modèle.
Consommations à la hauteur des performances
Nous avons consommé 10,3 litres aux cents avec beaucoup de ville, ce qui, pour un moteur V6 puissant combiné à une transmission automatique, reste raisonnable. Même si on fait mieux chez BMW. Sur une XF berline à moteur V6 diesel de 240 chevaux, nous avions enregistré 9,5 litres seulement il y a quelques années.
Conduite excitante, mais gare au mouillé
Le châssis est relativement agile et, même à des vitesses soutenues, la voiture saute sur petite route sinueuse d'un virage à l'autre avec une dextérité étonnante, sans perdre sa précision sur les inégalités du revêtement. Certes, le poids et le gabarit sont bien présents. Mais la conduite se révèle excitante et a tôt fait, si l'on n'y prend garde, de vous propulser à des allures prohibées. Gare aux radars ! Mais, cette XF est une propulsion.
Attention, quand même, sur route mouillée, surtout avec les immenses roues hyper-larges de notre modèle de test ! Car, celui-ci était affublé d'une monte pneumatique (optionnelle) hyper-sportive trop extrême (255-35R20), avec d'énormes jantes (fragiles), des pneus démesurément larges donc, aux flancs très bas. A noter que ces pneus ne favorisent pas non plus un freinage, qui, naturellement, manque de mordant.
Sus aux grandes roues optionnelles à flancs trop bas
Quelle mode absurde, ces montes pneumatiques démesurées, qui… gonflent les marges du constructeur et du fabricant de pneus ! Non seulement, cette monte pneumatique est prohibitive à remplacer, mais elle dégrade aussi le confort. Heureusement, ledit confort de cette XJ est si légendaire - on l'avait testé précédemment avec une berline XF avec jantes de série - que, même dotée de tels pneus aberrants, la voiture reste fréquentable. Mais on déplore les inutiles et sèches trépidations sur chaussée abîmée.
Des prix très, très haut de gamme
Comme les Land Rover, la Jaguar est chère, très chère. Une XF Classic (de base) avec un diesel de 163 chevaux est à 42.700 en berline, à 45.400 en break. Nous conseillons le Sportbrake V6 diesel de 240 chevaux, avec tout l'agrément du six cylindres mais dans une version un peu moins performante et plus abordable déjà très suffisante, en version Luxe fort chic à 55.600 euros.
Notre version huppée Luxe Premium très complète permet d'accéder au V6 diesel de 275 chevaux. Ainsi gréée, elle coûte 66.600 euros, mais, sincèrement, les 11.000 euros de plus ne se justifient pas absolument. Ajoutez un malus de 1.500 euros, qui va passer à 2.200 prochainement avec la dernière sur-taxation prévue par le gouvernement socialiste. Pièces et entretien sont aussi onéreux et il faudra compter avec un réseau après-vente peu dense dans l'Hexagone.
Eviter les options qui donnent un genre voyou
Les options, on peut s'en passer ! Notre XF d'essai était dotée du Pack aérodynamique sportif à 1.900 euros qui, combiné avec les jantes de 20 pouces (1.620 euros), donne à la XF un genre « voyou ». Surtout en noir avec intérieur noir et des placages en fibre de carbone sombres (1.500 euros) au lieu du bois de série. Ca plaira peut-être aux trafiquants de drogue de banlieue. Nous, on préfère le style Lord anglais avec couleur « British Racing Green » et intérieur en cuir beige et bois précieux de série… C'est autrement plus seyant et de bon goût !
Des défauts, mais une voiture pleine de charme
Malgré ses défauts - et elle en a -, une description objective de la voiture ne permet pas de rendre compte de l'exceptionnel agrément (subjectif) que l'on en tire. Car cette XF V6 diesel est une magnifique voiture, sensuelle, passionnante et exclusive, dotée d'un formidable moteur. Pour les amateurs d'exotisme, notons que cette belle anglaise a le mérite d'être rare dans nos rues. Contrairement à des BMW ou Audi équivalentes que l'on croise partout. Bref, on a pesté contre pas mal de choses durant l'essai, mais on a eu un mal fou à se séparer de cette Jaguar et à la restituer à l'importateur. On est tout tristes de vivre sans, après une telle expérience. C'est la magie Jaguar.
Alain-Gabriel Verdevoye
Modèle essayé : Jaguar XF Sportbrake 3,0 D S Luxe Premium: 66.600 euros (+ 1.500 euros de malus)
Puissance du moteur : 275 chevaux (diesel)
Dimensions : 4,96 mètres (long) x 1,88 (large) x 1,51 (haut)
Qualités : Ambiance raffinée, lignes sensuelles et pleines de personnalité; superbe mécanique souple, mélodieuse et performante; confort (sauf sur chaussée très abîmée); qualités routières (sur le sec); plaisir de conduite général
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Défauts : Tarif élevé; habitacle étriqué; points d'ergonomie discutables; bips-bips stridents; climatisation désagréable; « Stop and Start » gênant; conduite plus délicate sur le mouillé; manque de mordant du freinage
Concurrentes : Mercedes E 350 Blue Tec break Executive : 63.850 ; Audi A6 Avant V6 3,0 TDi Ambition luxe Quattro : 65.270 euros ;
Note : 15 sur 20
