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L'exécutif européen entend relever le coût des émissions de dioxyde de carbone (CO2) imputables à différentes activités comme au chauffage, aux transports et à l'industrie tout en taxant davantage les "carburants d'aviation et les combustibles maritimes".
Peter Andrews
Les réactions fusent sur le tentaculaire paquet Climat de la Commission européenne publié en début d'après-midi - coup d'envoi du plus grand effort législatif jamais envisagé par l'UE, censé mettre le continent sur la voie de la neutralité carbone en 2050, en atteignant -55% d'émissions nettes de gaz à effet de serre en 2030 par rapport à 1990.
Tandis que le Forum économique mondial a salué « une étape importante dans la refonte des politiques climatiques » permettant « à l'UE de tenir son engagement de réduire ses émissions de 55% d'ici 2030 », plusieurs ONG ont dénoncé un plan « pas assez ambitieux », parmi lesquelles Greenpeace, Oxfam, le WWF France ou encore Climate Action Network.
Sans surprise, la mesure la plus controversée est l'extension prévue du marché européen d'échange de quotas d'émission (ETS) au transport routier et au chauffage des bâtiments sur un « second marché carbone » dès 2026. Car en pratique, cela reviendrait à obliger les fournisseurs de carburants ou de fioul domestique à acheter des quotas d'émissions au prix du CO2, répercutant mécaniquement ce surcoût sur la facture des ménages.
ONG environnementales et eurodéputés de tous bords s'y opposent farouchement : en touchant les plus vulnérables, locataires de logements mal isolés ou habitants des campagnes, « la Commission semble oublier que ce sont les classes moyennes qui en feront les frais », a observé la députée européenne Agnès Evren (PPE, droite).
« Rien de ce qui a été présenté aujourd'hui ne sera facile, ce sera même sacrément difficile », s'est défendu le vice-président de la Commission, Frans Timmermans. Pour contrer la précarité énergétique, l'institution promet un « mécanisme d'action sociale », un fonds alimenté par les recettes du « second ETS » et évalué par une source européenne à 70 milliards d'euros sur dix ans. Insuffisant pour le Réseau Action Climat, qui s'inquiète « d'une impasse sociale et climatique que le Parlement européen et les États-membres, dont la France, doivent fermement rejeter ».
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Les producteurs européens soumis au marché ETS bénéficient en effet depuis plusieurs années de quotas gratuits - autrement dit des « droits à polluer » qui leur sont offerts, pour remédier aux distorsions de compétivité avec des produits importés à bas coûts, issus de pays aux normes climatiques souples. Mais alors qu'un mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF) soumettant les importations de l'UE dans cinq secteurs très polluants aux mêmes règles que pour la production européenne devrait prochainement être mis en place, le maintien en parallèle des allocations gratuites « n'incite pas à la décarbonation de l'industrie lourde », dénonce le WWF France, qui demande leur suppression dès 2023.
A l'inverse, les sidérurgistes plaident pour le maintien durable de ces aides, jugées nécessaires à leur compétitivité. « L'orientation générale est bonne mais le diable se cache dans les détails [...] Nous serons très vigilants » sur la réduction des quotas gratuits, a prévenu BusinessEurope, le patronat européen.
Par ailleurs, Bruxelles entend interdire toute commercialisation des voitures à essence à partir de 2035, avec un coup d'accélérateur pour installer des points de chargements pour véhicules électriques. Une « avancée par rapport à la date fixée en France de 2040 », a souligné le WWF France, tandis que l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) a déploré une solution « pas rationnelle à ce stade ». L'organisation estime que « toutes les options, y compris les moteurs thermiques très efficaces, les hybrides et les véhicules à hydrogène doivent jouer un rôle dans la transition vers la neutralité climatique ».
Car en réduisant à zéro les émissions automobiles à partir de 2035, la proposition de législation de la Commission revient de fait à interdire la vente de voitures essence, diesel... mais aussi les technologies hybrides. Actuellement, seuls les véhicules électriques seraient en mesure de répondre à cette exigence. Le gouvernement français a pourtant cherché à limiter l'ambition de la Commission européenne en soutenant les véhicules hybrides rechargeables, sans succès.
Et les voitures ne seront pas les seuls véhicules touchés, alors que les transport reste l'un des principaux postes d'émissions de gaz à effet de serre du continent. Pour la première fois dans le monde, les avions devront commencer à utiliser des carburants durables. Concrètement, l'UE exigera que 0.7% des carburants pour avions soient des carburants verts à base d'hydrogène, qui n'émettent pratiquement pas de carbone, d'ici à 2030, et augmentera l'objectif à 5% en 2035. En outre, les compagnies aériennes commenceront à payer des taxes sur leurs carburants fossiles, comme le font les automobilistes à la pompe, qui seront mises en place progressivement sur dix ans.
Une proposition « contre-productive », a réagi mercredi l'Association internationale du transport aérien IATA. « L'aviation est engagée sur la voie de la décarbonation » et n'a pas besoin « de mesures punitives comme les taxes » pour changer, a affirmé IATA dans un communiqué.
D'autres lobbys du secteur ont réagi de façon similaire, les compagnies aériennes regroupées au sein de l'association A4E appelant également au développement d'avions électriques et à hydrogène.
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De son côté, l'ONG Stay Grounded network s'est « félicitée » de la mesure, tout en « condamnant la lenteur de l'introduction », l'exemption pour le fret aérien et sa limitation aux vols intérieurs dans l'UE.
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