Début de l'acte II pour l'usine d'assemblage d'A320 de Tianjin en Chine. Les négociations entre Airbus et les parties chinoises pour la suite à donner au joint-venture qui exploite le site (49 % pour Airbus, 51 % pour un consortium chinois dans lequel figure le constructeur aéronautique Avic) ont débuté récemment a indiqué mardi à Pékin le président d'Airbus en Chine, Laurence Barron. Signé en 2005, l'accord actuel prend fin au premier trimestre 2016. A cet horizon, 284 devront être construits à Tianjin selon l'objectif fixé. 88 ont été livrés depuis 2009. Trois avions sont aujourd'hui construits chaque mois, avec l'objectif de monter à quatre.

Production de l'A320 Neo ?

Laurence Barron n'a souhaité faire aucun commentaire sur l'objet des négociations. Les questions sont pourtant nombreuses au vu des bouleversements que connaîtra le marché des moyen-courriers à l'horizon 2016, avec la Chine comme acteur. Quelles sont en effet les intentions de Pékin qui développe actuellement le C919, un avion de la même catégorie que l'A320, prévu pour 2016 (s'il n'y a pas de retard), un an après le lancement par Airbus d'un A320 remotorisé Neo ? Comment s'inscrit justement l'A320 Neo dans les discussions ?

Seule chose sûre pour Laurence Barron. Si la chaîne d'assemblage continue au-delà de 2016, l'A320 Neo sera "forcément" construit à Tianjin. Ce qui implique des commandes émanant de compagnies chinoises, dont aucune n'a pour l'instant commandé cet appareil que toute la planète s'arrache. Pour un observateur, le maintien d'un site d'assemblage en Chine pourrait permettre de contrôler le C919 et de faire travailler des sociétés chinoises dans le but d'atténuer le protectionnisme chinois sur certains avions.

L'apport de la chaîne chinoise à Airbus en débat

Aux yeux d'Airbus, une implantation en Chine est cruciale car elle permet, selon l'avionneur, d'obtenir des grosses commandes des compagnies chinoises. Celles-ci doivent être validées par l'Etat. Airbus étaye son point de vue, en expliquant être passé de 6 % de parts de marché en 1994, à 48 % aujourd'hui avec 805 appareils en service (et 356 en commande). "Les ventes en Chine justifient notre présence", affirme Laurence Barron. Pour autant, comme le souligne un expert, "Airbus n'a pas gagné de parts de marché particulière en Chine en y implantant une ligne d'assemblage".

Un discours repris par certains professionnels du secteur. "A chaque fois qu'Airbus a engrangé une grosse commande, Boeing en a reçu une du même ordre dans les semaines qui suivaient", explique l'un d'eux. Effectivement c'est ce qui s'est grosso modo passé depuis 2005. Depuis l'annonce du choix de Tianjin, Boeing a engrangé près de 500 commandes d'avions fermes (hors les 72 appareils de Cathay Pacific, le transporteur de Hong-Kong). La question reste donc de savoir si Airbus aurait obtenu autant de commandes sans aller produire en Chine. Airbus assure que non. Il faut l'espérer car ce n'est pas non plus du côté des coûts de production que l'usine de Tianjin a contribué positivement aux résultats d'Airbus. Depuis sa première livraison en 2009, les coûts de Tianjin restent supérieurs à ceux des deux sites européens de Toulouse et Hambourg. Le site doit atteindre l'équilibre cette année.