Air France-KLM a commandé 25 Airbus A350, une transaction estimée à 7,5 milliards de dollars sur la base des prix catalogues, purement indicatifs. /Photo prise le 14 juin 2013/REUTERS/Jean-Philippe Arles
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Quatre avions en vol ; le cinquième et dernier de la campagne d'essais prévu en mai ; plus de 1400 heures de vol sur un total nécessaire estimé par Airbus à 2500 heures : débutée en juin 2013, la campagne d'essais de l'Airbus A350 se déroule jusqu'ici sans accrocs. "Super bien" même a déclaré Patrick du Ché, ingénieur sur les essais en vol de l'A350, lundi lors de la présentation de la cabine de l'A350, à Hambourg.
Prudence
Alors que les avions volent près de 90 heures par mois (quasiment le double de l'A380 lors de sa campagne d'essais en vol d'avril 2005 à décembre 2006), l'A350 est très bien parti pour obtenir, comme prévu, sa certification au troisième trimestre (juillet-septembre) pour une livraison du premier appareil à Qatar Airways au quatrième trimestre. Ce qui serait une sacrée performance pour un avion de nouvelle génération. Néanmoins, Patrick du Ché appelle à la prudence. "Il nous faut rester humbles (…), la campagne d'essais est une phase critique tout le long".
Le cauchemar de Boeing
Boeing en sait quelque chose. En août 2010, alors que la campagne d'essais en vol du B787 touchait à fin (la première livraison était prévue un mois après), un problème de moteur dans l'usine de Rolls Royce décala le calendrier jusqu'au premier trimestre de l'année d'après, et bien plus encore après l'incendie à bord constaté mi-novembre 2010. Résultat, la campagne d'essais qui devait durer entre 9 et 12 mois a duré 21 mois.
Des bugs tous les jours
Jusqu'ici, les soucis rencontrés sur l'A350 font partie du jeu normal d'une campagne d'essais en vol.
Le 26 février, la campagne d'essais a passé une étape supplémentaire avec la mise en vol, (en même temps que le MSN004, qui teste notamment l'atterrissage automatique), du MSN002, le premier avion à être équipé d'une cabine passagers entièrement aménagée.
IFE de quatrième génération
C'est l'étape qui permet à l'avionneur de tester une batterie d'éléments qui satisferont ou non les clients : le réglage de la luminosité pour créer des ambiances, la régulation de la température, du taux d'humidité qu'Airbus compte établir autour de 12% (contre 8% dans les avions de précédente génération) ou encore les IFE (systèmes de divertissements en vol) de quatrième et de dernière génération. C'est aussi lors de ces essais que les ingénieurs scrutent les détecteurs de fumée ou encore la réfrigération des plats.
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Des essais intensifs en vol et au sol de la cabine ont déjà été effectués sur cet appareil. Ce dernier sera utilisé pour une série de vols long-courriers transportant des passagers.
MSN5 en mai
En mai, le MSN5 sera lui aussi équipé d'une cabine entièrement aménagée. Il sera exploité à la manière des compagnies aériennes. Une étape "cruciale" là aussi. "Car cet avion disposera de la configuration finale dont disposera le MSN6, celui qui sera livré à Qatar Airways". En outre, "vis-à-vis des autorités de certification, c'est celui-ci que les autorités de certification regardent", rappelle Patrick du Ché.
Le MSN5 sera le seul à être équipé de batteries nickel-cadmium qui seront certifiées et que Qatar Airways a choisies.
Les quatre premiers appareils d'essais étaient tous équipés de batteries lithium, lesquelles avaient défrayé la chronique en 2013 après les déconvenues observés sur les Boeing 787. Airbus a décidé de travailler sur les deux possibilités. "Nous ne rencontrons aucun problème avec les batteries lithium", explique Patrick du Ché.
Ramp-up
Au final, pour de nombreux analystes, ce n'est pas tant la certification qui constitue le principal défi que la montée en cadences et son coût.
S'il entend livrer 3 avions par mois en 2014 et 10 à l'horizon 2018, l'avionneur ne donne pas d'informations sur la montée en cadences entre ces deux périodes. Selon des analystes, Airbus devrait livrer une vingtaine d'appareils en 2015, entre 45 et 50 en 2016, près de 80 en 2017.
Customisation
Le système de customisation de la cabine est l'un des moyens pour respecter ce ramp-up. Avec l'A350, Airbus a en effet inauguré son "Customer Definition Center". Inédit pour Airbus mais déjà expérimenté par Boeing pour le B787, cet outil permet aux clients de choisir tous les éléments de l'aménagement intérieur dans un catalogue et de conceptualiser précisément la cabine. Tout y est présenté grâce notamment à dix cabines de démonstration : le choix des matériaux, les couleurs, les sièges. Les ambiances également. Les compagnies peuvent ainsi accélérer la définition de la cabine. L'objectif est de pouvoir être capable de geler la définition à moins d'un an de la livraison, contre 20 mois aujourd'hui pour les premiers A350.
Eviter la customisation à outrance
Un avantage pour les compagnies, lorsque le marché les conduit à revoir rapidement leur aménagement intérieur. Mais aussi pour Airbus qui impose aux compagnies de choisir certaines parties de l'avion dans son catalogue, comme les sièges de classe économique. Ce qui réduit de fait la complexité du processus de customisation et facilite une hausse rapide des cadences et un taux de production élevé.
Selon Anaïs Marzo da Costa, directrice marketing, loin de présenter un handicap, la limitation des aménagements proposés correspond "à la consolidation des tendances". "Nous proposons ce qui existe de mieux sur le marché et nous adapterons notre catalogue au gré des innovations et des besoins des clients", explique-t-elle.
"Eviter la customisation à outrance reste un des enjeux majeurs pour limiter complexité, retards et surcoûts", a expliqué Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities. "Airbus s'assure de fluidifier le processus de production et de conserver la possibilité de changer de propriétaire plus tardivement au cours de la production".
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Le schéma de l'A350 tranche avec celui de l'A380 où les compagnies ont eu une grande liberté dans le choix de l'aménagement intérieur. Cette customisation à outrance a été l'une des raisons des gros retards du programme.
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