Affrètement des moyens aériens militaires : le rapport explosif du Contrôle général des armées

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Les dysfonctionnements dans le domaine de l'affrètement des moyens aériens militaires (avion cargo, ici sur la photo, un Antonov-124) est le résultat d'un manque d'effectif, de la jeunesse de certains services résultant de restructurations récentes, de rotation ou de formation insuffisante du personnel, estime le Contrôle général des armées.
Les dysfonctionnements dans le domaine de l'affrètement des moyens aériens militaires (avion cargo, ici sur la photo, un Antonov-124) est le résultat d'un manque d'effectif, de la jeunesse de certains services résultant de restructurations récentes, de rotation ou de formation insuffisante du personnel, estime le Contrôle général des armées. (Crédits : Antonov)
Le rapport intermédiaire du Contrôle général des armées émet des "doutes sérieux" sur les procédures de passation et d'exécution des marchés d'affrètement stratégique. Il constate également une déficience des contrôles internes.

Accablant... Révélé par Le Monde et Ouest-France, le rapport intermédiaire du Contrôle général des armées (CGA) est terrible pour le ministère des Armées, et plus particulièrement, pour le Centre de soutien des opérations et des acheminements (CSOA) sur l'affrètement de moyens aériens militaires dans le cadre des opérations extérieures (OPEX) aussi bien dans le domaine stratégique qu'intra-théâtre.

Ce rapport confirme tous les doutes initiés par le rapport d'octobre 2016 de la Cour des comptes sur ce sujet brûlant, puis confirmé dans le rapport de mars 2017 sur le transport stratégique du député Républicain, François Cornut-Gentille. Nul doute aussi que les éléments découverts par le CGA, qui a enquêté sur le respect des procédures de passation et d'exécution de ces marchés ainsi que sur l'efficience du contrôle interne, seront versés à l'enquête en cours du Parquet national financier (PNF).

"Des doutes sérieux" sur les marchés passés

Pour le CGA, "les procédures de passation et d'exécution de ces marchés présentent pour le marché d'affrètement stratégique (avions cargos), des doutes sérieux et justifient la transmission au cours de l'audit, de documentation à la direction des affaires juridiques" du ministère. Une direction qui assure le lien avec le PNF. En revanche, le CGA demande encore du temps pour se forger un avis pour ce qui concerne les marchés d'affrètement intra-théâtre. Des marchés qui présentent "un certain nombre d'hétérogénéités en dépit des besoins et de prestations réalisées marqués par de nombreux poins communs".

Mais, d'ores et déjà, "des modalités de mise en œuvre des principes de mise en œuvre des principes d'égalité de traitement des candidats et de transparence de procédure invitent à poursuivre les investigations". Par ailleurs, le CGA constate lors des appels d'offres que l'entreprise titulaire sortante est "dans un très grand nombre de cas titulaire du nouveau marché" sur ce type d'affrètement. Enfin, il confirme également que le contrôle interne doit "encore être amélioré dans certains services". Notamment à la direction de Villacoublay, où les effectifs sont "insuffisants" pour assurer toutes les opérations de contrôle.

Le choix de la société ICS en question

Pour les affrètements dont l'urgence est supérieure à 20 jours, le CSOA a sélectionné la société française International Chartering Systems (ICS). Pourtant, comme l'a reconnu la Cour des comptes, "les heures de vol ICS sont plus élevées que les heures SALIS" (Strategic airlift interim solution) du nom de la solution gérée par l'agence de soutien de l'OTAN. A noter que le contrat d'ICS se caractérisait notamment par l'atteinte d'un minimum annuel (10 millions d'euros) pour le marché d'affrètement cargo.

Pour le CGA, la pratique la plus courante et la plus robuste est, pour le prescripteur, de disposer de différents contrats, dont les conditions financières ont été optimisées au moment de leur signature. Or, selon le contrôle général, ce n'est pas le cas dans le cadre du contrat signé entre le CSOA et ICS. "La situation à laquelle est confrontée le CSOA est inhabituelle, risquée à plusieurs titres, explique-t-il. Elle devrait reposer sur une procédure sous-jacente robuste conduisant à un choix documenté et traçable du contrat". Toutefois, le CSOA n'a pas été en mesure de présenter ce type de procédure avant septembre 2016 au CGA, qui constate que les prescripteurs "disposent d'une large autonomie et d'un pouvoir d'appréciation important". Et de regretter que "les responsabilités sont diluées et la décision n'est pas tracée".

Le CGA a toutefois mis la main sur une note du commandant du CSOA, datée du 30 mars 2017 pour justifier le choix d'ICS, "comme le plus adapté pour les déploiements et les redéploiements en raison de la composition du prix". Pour autant, critique le CGA, "la note est accompagnée d'un logigramme peu développé pour illustrer cette assertion".

Une inexpérience incroyable

Comment l'état-major des armées (EMA) en est arrivé à cette situation hors contrôle? Tout est allé, semble-t-il, trop vite avec trop peu de moyens, un bricolage a provoqué des "déficiences de certains processus", selon le CGA. C'est ce que suggère d'ailleurs très clairement le Contrôle général dans son rapport intermédiaire : "manque d'effectif, jeunesse de certains services résultant de restructurations récentes, rotation ou formation insuffisante du personnel". Par exemple, le CSOA, qui est le responsable des choix des fournisseurs, a été créé en juillet 2014 tandis que les missions et attributions des directions du commissariat en opération extérieure (DIRCOM), en première ligne pour les affrètements intra-théâtre, ont été définies par une instruction de 2013.

Au sein des DIRCOM, les "acheteurs publics sont inégalement expérimentés", constate le CGA. D'ailleurs, le sous-chef d'état-major opération (SCOPS) a confié en décembre 2015 au CSOA un mandat d'étude afin de sécuriser les marchés d'affrètement aériens contractualisés par les théâtres d'opérations. Selon le CGA, ce mandat s'appuie sur le constat de "l'inexpérience des procédures achats et du milieu aéronautique civil" des acheteurs sur les théâtres d'opération dans le cadre des affrètements aériens. En même temps, toutes les préconisations du CSOA "ne sont pas, en pratique, mises en œuvre" par certaines DIRCOM, notamment celle concernant les opérations Barkhane et Sabre. Le CGA suggère que les DIRCOM, si elles ne suivent pas l'avis rendu par le CSOA et le Service spécialisé de la logistique et du transport (SSLT), motivent leur décision.

En outre, le CGA a observé que "dans de nombreux domaines, le contrôle interne au sein de la DIRCOM Barkhane et de ses antennes était quasiment inexistant jusqu'au printemps 2017". Pour autant, s'il a été rétabli, "les textes appliqués ne sont pas toujours ceux en vigueur", constate le CGA. Surtout, il présente "deux faiblesses notables". Notamment les contrôles internes "ne portent pas sur ce qu'il est plus difficile de contrôler, où les risques et les montants financiers sont plus élevés comme les achats ou les marchés". Selon le CGA, ils manquent notamment une grille de contrôle et des objectifs à atteindre formalisés.

Une responsabilité politique

Cette situation aberrante est finalement le résultat de plus de dix ans de restructurations au sein du ministère des Armées. Il a été contraint de subir une cure amaigrissement sans précédent dans ses effectifs avec la suppression de plus de 60.000 personnes. Ce qui a forcément entrainé des restructurations à la hache. Pour autant, le pouvoir politique n'a pas hésité dans le même temps à octroyer aux armées de plus en plus de contrats opérationnels.

Le CGA confirme d'ailleurs que le besoin d'affrètement aérien "se situe à la limite du cœur de métier des forces armées". Et de constater que ce recours aux marchés d'affrètement aérien constitue "une externalisation subie" par le ministère des Armées "afin de compenser le déficit de capacité en aéronefs patrimoniaux". Dans le même temps, le besoin est commandé par des impératifs opérationnels des opérations extérieures. Faut-il enfin noter que le besoin exprimé par les armées est difficilement compatible avec les règles de transport aérien civil surtout... quand les avions transportent par exemple des obus pour les canons Caesar.

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Commentaires
a écrit le 02/02/2018 à 13:48 :
Deux remarques:
Depuis que l'on loue des gros porteurs pour le transport militaire, nous aurions pus acheter toute une Flotes d'appareil sur étagère....
Mais comme les priorités sont politique, il faut mieux changer l'avion presidentiel, la situation est au point morts depuis plus de 20 àns....
Donc tous vas bien, vive la France....
a écrit le 02/02/2018 à 12:20 :
C'est de bon ton, on a toujours peur que le ciel nous tombe la tête et qu'on est en danger absolu; n'y croyez rien !
Réponse de le 03/02/2018 à 8:48 :
en 1940 on disait ça aussi
a écrit le 02/02/2018 à 9:28 :
l'armee de l'air qui a une vision lointaine veut du materiel toujours plus sophistiqué resultat un equipement semble t il performant mais couteux et difficile a mettre au point voir le rafale que l'on a du mal a vendre ;A400m qui a toujours du mal a etre au point et pendant ce temps on loue a prix d'or des antonov pour deplacer nos armees il n'etait pas plus simple de commander a "airbus" des guppy qu'il utilise pour le transport de troncons de leurs avions il est vrai que ce qui est simple en France n'est pas realisable chercher les beneficiaires et complices
Réponse de le 02/02/2018 à 17:13 :
C'est toujours amusant ce genre de commentaire. Le Guppy, mais bien sûr.
Avez vous la moindre idée de la résistance de plancher du bestiau? N'importe qu'elle charge militaire passerait au travers. Par ailleurs, faire du posé d'assaut, de l'aérolargage ou simplement avoir l'autonomie ad'hoc sont assez loin des capacités du gros poisson...
Réponse de le 12/02/2018 à 18:53 :
Le Guppy est un avion qui était construit par Boeing et non Airbus. Ce modèle et le Beluga d'Airbus ne sont pas adaptés au transport militaire car le fret est placé sur le pont supérieur et ne peut être déchargé qu'à l'aide de plates-formes spéciales restant au sol. Pour le fret lourd, il faut un pont bas comme celui des Antonov 124 par exemple.
a écrit le 01/02/2018 à 15:21 :
Il faudrait nommer la compagnie (7ème du nom), compagnie BHL !
Livreur en col blanc de colis piégés depuis Mitterrand.
a écrit le 01/02/2018 à 12:45 :
Peut être acquérir 3 ou 4 C17 et organiser ces transports a l'armée de l'air !!
Réponse de le 01/02/2018 à 18:20 :
ou des Antonovs!

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