Coup de tonnerre dans le secteur aéronautique. Secoué par les affaires de corruption, Airbus n'en garde pas moins les yeux rivés sur le « business » et signe un coup de maître en annonçant prendre une participation majoritaire dans le programme C-Series du constructeur ferroviaire et aéronautique canadien Bombardier, un programme lancé en 2008 dans l'espoir de permettre au constructeur d'avions d'affaires et d'avions régionaux d'entrer sur le marché des avions de plus de 100 places et de défier Airbus et Boeing sur leur avions d'entrée de gamme (A319, B737-700).
Avec ce partenariat, Airbus va bénéficier d'une famille d'avions allant de 110 à 149 sièges (voire 160 en version monoclasse), complémentaire avec ses A320 et A321 (150-220 sièges environ) et en ligne avec sa stratégie de se focaliser sur des avions plus gros, notamment sur le marché du 220-260 sièges si d'aventure Boeing lançait un avion d'une telle capacité. Certes, l'A319 (120-150 sièges) risque de faire les frais de ce partenariat avec Bombardier, mais comme le rappelle Tom Enders, le directeur général d'Airbus Group, il n'a pas enregistré de ventes depuis 2012.
Tout comme Airbus, mais pour des raisons différentes, Bombardier est lui aussi secoué par une affaire d'envergure puisqu'il est au centre d'un conflit entre les Etats-Unis et le Canada depuis que Washington a décidé d'imposer des taxes de 300% aux appareils C-Series sous la pression de Boeing qui estime que l'avion canadien a réussi à se placer chez Delta grâce à des prix cassés liés aux subventions que reçoit le constructeur canadien. Boeing aura désormais doublement raison de s'inquiéter.
Une fois la transaction conclue, Airbus disposera d'une participation de 50,01% dans le programme tandis que Bombardier et la province du Québec conserveront respectivement environ 31% et 19%. Si aucune contribution en cash n'est prévue de la part des partenaires lors de la conclusion de la transaction, l'accord donne à Airbus le droit d'acquérir à l'avenir 100 millions d'actions Bombardier de classe B. Le siège du programme et la ligne d'assemblage primaire resteront basés à Québec, au Canada. Une seconde ligne d'assemblage de C-Series sera établie à Mobile, en Alabama (au sud des Etats-Unis), où, depuis deux ans, Airbus assemble des A320. Ce qui pourrait permettre du coup de contourner les taxes à l'importation.
L'accord est bénéfique aux deux parties.
Airbus apportera en effet au programme C-Series sa puissance commerciale son expertise en matière d'achats, de ventes et marketing et de service clients, soulignent les deux groupes. Cet aspect est fondamental et a de quoi inquiéter Boeing. Car Airbus va proposer en entrée de gamme un avion très compétitif qui aura d'autant plus de chance de se vendre qu'il serait présenté aux compagnies aériennes sous l'étiquette Airbus, alors que Boeing n'a pas trop d'option sur ce marché. Considéré comme un très bon avion par un grand nombre de spécialistes de l'aviation, le C-Series n'a pas rencontré néanmoins le succès espéré. La faute notamment à Airbus et à son directeur commercial John Leahy qui, en lançant en 2010 la remotorisation de la famille A320 (Neo), a tué dans l'œuf les velléités canadiennes. La faute aussi à des problèmes d'industrialisation et de motorisation qui n'ont pas incité les clients à passer commande. Lancé commercialement en 2004 et mis en production dès 2008, il a été livré à son premier client, la compagnie Swiss, à l'été 2016. La mise en ligne de l'appareil semble bien se passer et la direction de Bombardier estime que l'intérêt pour le C-Series ne cesse de grandir. Signe d'une volonté de rebondir, le constructeur canadien avait ces derniers mois musclé son équipe commerciale en recrutant des anciens vendeurs d'Airbus. Et des commandes comme celle de Delta ont apporté un bol d'air au programme. A fin juin, le C-Series comptait 360 commandes.
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Pour Bombardier, l'issue est néanmoins salvatrice. Après les déboires rencontrés dans l'industrialisation du programme (lequel a dérapé de deux ans avec des coûts de développement presque doublés, à 5,4 milliards de dollars), le groupe s'est retrouvé en difficulté financière et ne pouvait pas vivre bien longtemps avec le 1,5 milliard de dollars canadiens accordé fin 2015 par le gouvernement du Quebec. La direction entend en effet arriver à l'équilibre de la production unitaire qu'à partir de 2020.
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Airbus (mais aussi Boeing) avait déjà regardé une telle coopération en 2016 mais le dossier ne faisait pas l'unanimité à l'époque chez Airbus Group, qui sortait de l'échec de la fusion avec BAE Systems
