L’avenir de l’aviation régionale, une équation complexe

Malgré le foisonnement de nouveaux programmes depuis plusieurs années, les compagnies aériennes ont du mal à définir leurs besoins. L'avenir des avions régionaux sera l'un des thèmes abordés le 12 juin lors du Paris Air Forum, organisé par La Tribune sur lequel débattront Paulo Cesar de Souza e Silva, PDG d'Embraer Commercial Aviation, Patrick de Castelbajac, président exécutif d'ATR et Pierre Vellay, président de New/Next Consulting.

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Le C-Series de Bombardier devrait voler au salon du Bourget qui ouvrira ses portes le 15 juin
Le C-Series de Bombardier devrait voler au salon du Bourget qui ouvrira ses portes le 15 juin (Crédits : DR)

Quel avenir pour l'aviation régionale, ces avions de 40 à 140 sièges ayant un rayon d'action de 1.500 kilomètres ? Selon les constructeurs, le marché reste porteur. Au cours des 20 prochaines années, l'avionneur brésilien Embraer table par exemple sur près 9.000 appareils, 6.250 jets et 2.500 turbopropulseurs (avions à hélices). Un marché soutenu par les pays émergents, en particulier en Asie, et par les besoins de renouvellement de flotte des opérateurs actuels.

Ebullition de l'offre

Si les jets régionaux ont connu un véritable engouement à partir du milieu des années 90 avec la montée en puissance des hubs qui exigeaient des avions de plus petite taille pour les alimenter, leur avenir s'annonce néanmoins plus compliqué, même si, depuis une décennie, le marché de la construction de ce type d'appareils est en pleine ébullition.

Deux nouveaux entrants, le russe Sukhoi et le japonais Mitsubishi se sont en effet lancés sur ce marché (le MRJ n'a pas commencé à voler), verrouillé par le canadien Bombardier et Embraer. Ces deux derniers, qui n'ont cessé de monter en gamme depuis le début des années 2000 avec des avions de plus grande taille, ont quant à eux lancé de nouveaux produits : le C-Series de Bombardier en 2008, un programme ambitieux qui s'apprête enfin à entrer en service, et la remotorisation des Embraer 175/190/195, prévue en 2018.

A ce foisonnement de projet de jets, s'ajoute le renouveau des avions turbopropulseurs de Bombardier (le Q400) et d'ATR, qui ont connu une augmentation des ventes (surtout ATR) sur le segment des avions de 80 sièges avec la flambée du prix du pétrole à partir de 2003/2004 et l'arrêt des Embraer 135/145.

Pas d'emballement des commandes

Et pourtant, ce foisonnement de programmes n'a pas entrainé un emballement des commandes. Certes, tous les retards de développement rencontrés par ces nouveaux programmes comme le Sukhoi, le MRJ de Mitsubishi ou le C-Series n'ont pas poussé les compagnies à passer commande. Mais il n'y a pas que ça.

«Les opérateurs, en grande partie des filiales des compagnies traditionnelles, ont du mal à définir le vrai besoin d'un appareil régional permettant d'alimenter les hubs dans des conditions économiques viables», explique un expert du secteur.

Car, face à l'arrivée des compagnies low-cost, équipées dans leur quasi-totalité d'appareils de type A320 ou B737, les avions régionaux affichent des coûts unitaires d'exploitation supérieurs à ces derniers, en raison non seulement d'une capacité de sièges inférieure mais aussi d'une configuration en 4 sièges de front (ou 5 pour le C-Series) contre 6 pour les Airbus ou les Boeing.

La difficulté de monter en gamme

Alors qu'il faudrait un avion régional plus gros et plus économique selon certains, les constructeurs d'avions régionaux sont un peu dans l'impasse sur le segment du 100 sièges.

«Pour baisser les coûts unitaires, il faut un appareil d'une capacité de plus de 115 sièges pour rentabiliser le coût du PNC supplémentaire mais en s'approchant des 120 sièges, les avionneurs se heurtent aux fameuses scope clauses en vigueur au sein des Majors », précise le même expert.

Celles-ci limitent l'exploitation de leurs filiales régionales à un nombre de sièges maximum pour éviter qu'elles ne marchent sur les plates-bandes de la maison-mère. En outre, en augmentant la capacité, les avions régionaux se rapprochent dangereusement des A319 et des B737-700. C'est un peu le problème du C-Series (130, voire plus en classe unique), qui peine à séduire les compagnies. A terme, l'avion régional en rupture dépendra peut être du successeur de l'A320 et du B737 d'ici à une quinzaine d'années sur le segment 140-170 sièges. Ce dernier pourrait en effet être décliné dans une version 75-125 sièges.

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Commentaires 3
à écrit le 28/05/2015 à 23:24
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il y a pléthore d'aéroports, plus de 150 odnt une grande partie en doublon à moins de 50km, et surtout largement subventionnés par les CCI. On dit que le TGV n'est pas rentable, il le serait beaucoup plus s'il était concurrencé de façon objective. e...

le 22/06/2015 à 19:50
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+1. Rappelons que les avions polluent bien plus qu'une voiture, concurrencent très sévèrement le rail, et ne payent même pas la taxe CO2.

à écrit le 28/05/2015 à 11:10
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Tout ce qui pourrait booster une aviation régionale au départ de grands hubs vers des aérodromes régionaux qui sont souvent placés de façon idéale par rapport aux villes et éviter des âneries comme NDL, ne peut être qu'une bonne chose. Je pense à An...

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