Quels très gros-porteurs pour demain ? Quels mastodontes pour transporter 400 passagers et plus sur des vols long-courriers ? Des biréacteurs encore plus gros que ceux qui volent aujourd'hui (B777-300 ER) ou vont prochainement être certifiés, comme l'A350-1000, ou qui verront le jour à partir de 2020 pour les deux versions du B777X? Des A380 remotorisés (neo, pour new engines option) et peut-être allongés ? Les deux mon général ? Telles sont les grands enjeux d'Airbus et de Boeing pour les prochaines années sur le marché des très gros-porteurs. Un marché dominé par les avions à deux moteurs, et plus précisément par le B777-300 ER (365 sièges dans une configuration triclasses standard, mais pouvant accueillir jusqu'à près de 500 sièges dans des versions densifiées, comme c'est le cas à Air France sur les Caraïbes et l'Océan Indien).
Mis en service en 2004, au moment où le prix du baril commençait son irrésistible ascension jusqu'en 2014, ce « cost killer » consommant moins de 2,5 litres au kilomètre par passager a été la bête noire de l'A380, qui commença sa carrière commerciale trois ans plus tard, fin 2007. Beaucoup plus économique avec ses deux moteurs contre quatre pour le géant d'Airbus, le B777-300 ER a concrétisé la victoire des biréacteurs sur les quadriréacteurs. Le flop du B747-8, la dernière version du mythique Jumbo mise en service en 2012, en témoigne également. Les compagnies aériennes ont préféré sacrifier un peu de capacité mais disposer d'un avion plus performant. Le B777-300 ER a marqué le point de départ d'une course effrénée vers des biréacteurs de plus en plus gros.
Face à ce succès, Airbus s'est lui aussi lancé sur ce marché, avec l'A350-1000 (365 sièges), aujourd'hui en cours de certification. Ce monstre assurant une réduction de la consommation de carburant de 25% par rapport au B777-300 ER, entraîna à son tour la riposte de Boeing qui décida en 2013 de lancer deux dérivés du B777-300ER, le B777-8X, de 350 sièges en configuration tri-classes, et le 777-9X, de 402 sièges. Et ce n'est pas fini ! Alors que les premières livraisons ne sont pas attendues avant 2020, Boeing planche sur le B777-10X, une nouvelle version pouvant accueillir près de 450 sièges.
Airbus lui aussi travaille sur une version allongée de l'A350-1000, l'A350-2000, autour de 400 sièges. L'avionneur européen l'a même déjà proposé, sans succès, lors de l'appel d'offres de Singapore Airlines.
S'il est lancé un jour, le Boeing 777-10X semble atteindre la limite de ces énormes biréacteurs, dont le diamètre des moteurs est identique à celui du fuselage des A320. Une telle capacité est phénoménale. Elle correspondrait en effet peu ou prou à celle du B747-8, la dernière version du mythique quadriréacteur de Boeing (467 sièges dans la configuration de base). En version densifiée, il pourrait même accueillir près de 100 sièges supplémentaires et flirter avec la configuration de base de l'A380 (555 sièges) !
Avec de tels concurrents, quid de l'A380 ? C'est en effet la grande inconnue. En raison de la faiblesse des commandes, Airbus va-t-il arrêter le programme ? Ou tenter de relancer la machine avec une version allongée et remotorisée ? Pour l'heure, le constructeur essaye de gagner du temps en réduisant la production. La réduction de cadence à un appareil par mois en 2018 contre 2,5 en 2016, garantit sur le papier 10 ans de production, puisqu'il reste officiellement un peu plus de 110 exemplaires à livrer.
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Dans les faits, le calendrier est plus serré. En retirant du carnet, les commandes qui ont peu de chances d'être honorées soit parce que le client l'a laissé entendre ou soit parce qu'il apparaît fragile financièrement, il ne reste qu'environ 70 appareils à livrer au mieux, selon certains experts, dont une petite cinquantaine à Emirates. De quoi alimenter la chaîne de production jusqu'en 2022-2023 seulement, sauf en cas de nouvelle baisse de cadences ou, au contraire, de la signature de nouveaux contrats, comme l'espère Airbus, grâce une augmentation du nombre de sièges pour baisser le coût au siège.
Pour autant, peut-on s'attendre à de nouvelles commandes alors qu'elles sont quasi inexistantes depuis plusieurs années? La concurrence des gros biréacteurs ne plaide pas en faveur du superjumbo d'Airbus (sauf à casser les prix éventuellement). La surcapacité sur le réseau long-courrier non plus. Surtout, les mauvais signaux envoyés par certains opérateurs (Emirates, qui a longtemps demandé une remotorisation; Air France, qui ne prend pas ses derniers exemplaires; Singapore Airlines qui ne conserve pas ses premiers A380 arrivant en fin de leasing...) ne peuvent que refroidir de nouveaux clients potentiels.
En outre, les compagnies potentiellement intéressées peuvent se dire qu'elles peuvent commencer à trouver des appareils sur le marché de l'occasion à très bon prix. Cela pourrait, si l'A380 rencontre un succès à la revente, inciter certains candidats à franchir le pas.
La décision sera très difficile à prendre. Une amélioration passant par une remotorisation coûtera près de 3 milliards de dollars (la remotorisation implique par exemple de modifier plusieurs points, la voilure notamment et un ajout de pièces en matériaux composites pour alléger l'avion). Une remotorisation que certaines compagnies souhaitent accompagner d'un allongement de la taille de l'avion et de plusieurs améliorations. Un chèque énorme pour un marché que l'on imagine certes toujours important chez Airbus mais qui risque d'être toujours aussi compliqué à pénétrer.
Car, même si le doublement du trafic aérien tous les 15 ans va déboucher sur un plus grand nombre d'aéroports congestionnés dans le monde, la problématique de la concurrence des très gros biréacteurs n'a pas changé. Pour autant, les partisans d'une amélioration de l'A380 expliquent que les biréacteurs ne parviendront pas à éponger les besoins de capacité supplémentaires sur les aéroports saturés.
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L'équation est d'autant plus compliquée qu'elle se pose au moment où le marché des gros-porteurs est en difficulté. Les ventes sont en effet à la peine depuis plus d'un an en raison de la surcapacité constatée sur le long-courrier et l'évolution des comportements d'achat des compagnies qui, avec le prix relativement bas du pétrole, conservent davantage leurs avions actuels ou se servent davantage sur le marché de l'occasion. A tel point que Boeing va cet été réduire de 40% la production de ses B777.
