Plus d'avions russes ou ukrainiens Antonov pour transporter les satellites d'Airbus et de Thales Alenia Space (TAS), plus de lanceur Soyuz pour mettre ces satellites en orbite, plus de moteurs pour propulser ces satellites et le lanceur italien Vega C... Les dépendances de l'industrie spatiale européenne à des fournisseurs russes et ukrainiens sont mises cruellement en évidence avec la guerre en Ukraine, qui révèle des trous dans l'autonomie de la filière spatiale européenne. Et la souveraineté en matière d'accès à l'espace de l'Europe est aujourd'hui cruellement malmenée en raison des sanctions internationales imposées sur l'industrie spatiale russe à la suite de l'invasion de l'Ukraine par la Russie. D'autant que Moscou a accentué certaines de ces lacunes en imposant elle aussi des mesures de rétorsion à l'Europe dans le domaine spatial, notamment avec le départ des équipes opérationnelles de Soyuz à Kourou.
Un accès au pas de tir dépendant des Russes et Ukrainiens
L'accès souverain européen à l'espace commence par le transport des satellites vers le pas de tir. Or, l'Europe spatiale, notamment les constructeurs de satellites Airbus et Thales, est en situation de dépendance vis-à-vis de l'Ukraine, et surtout de la Russie. La vingtaine d'An-124 (Antonov) disponibles dans le monde est détenue par seulement trois compagnies, selon un rapport parlementaire du député François Cornut-Gentille : une ukrainienne (Antonov Airlines ADB) et deux russes (une privée, Volga-Dniepr, et une société publique, Flight Unit FU-224, une émanation du ministère de la Défense russe). En outre, le plus gros avion du monde, le cargo Antonov-225 ukrainien, a été détruit au début de la guerre russo-ukrainienne par des frappes russes sur un aéroport près de Kiev, selon la société publique ukrainienne, Ukroboronprom.
Airbus Space et Thales Alenia Space cherchent donc des solutions de remplacement, qui seront forcément plus chères. Ils étudient notamment le transport de leurs satellites dans des Beluga fabriqués par Airbus mais dont les soutes ne sont pas pressurisées. L'avionneur est donc en train de développer un système pour gérer la température et l'atmosphère dans la soute des Beluga pour éviter la formation de la condensation et maintenir une température stable. Ce qui protégera les satellites pendant le vol. Ce service de transport de satellites devrait être opérationnel début 2023. Cela rentre dans la stratégie de l'avionneur de lancer un nouveau service de fret aérien utilisant sa flotte de cinq Beluga ST pour offrir aux sociétés de fret et à d'autres clients une solution à leurs besoins en transport de fret hors gabarit. La flotte actuelle de Beluga est en train d'être remplacée par six Beluga XL de nouvelle génération, dont quatre sont déjà en service.
Seul le laboratoire spatial européen Colombus (13 tonnes) a effectué en 2006 un vol de Brême vers le Centre spatial Kennedy en Floride en Beluga. Les deux constructeurs étudient également le transport par bateau mais ce type de transport devra être qualifié pour transporter des satellites, dont le roulis des bateaux pourrait avoir une incidence sur les capteurs des satellites. Airbus a déjà expérimenté en 2018 : trop fragile pour prendre l'avion, c'est en bateau que le satellite Aeolus, consacré à l'étude des vents, a rallié la Guyane.
Europe : un accès à l'espace en question
L'Europe est dans une situation extrêmement délicate concernant l'accès à l'espace. La guerre en Ukraine arrive au plus mauvais moment pour l'ESA et Arianespace avec l'arrêt des opérations commerciales du lanceur Soyuz à Kourou et à Baïkonour, où est lancé une grande partie de la constellation OneWeb. Soit au moment de la très délicate période de transition entre Ariane 5 et Ariane 6. Un véritable cauchemar pour l'Europe spatiale et Arianespace. Car il n'y a plus de places à commercialiser sur les cinq vols restants d'Ariane 5 prévus en 2022 et 2023 et des incertitudes majeures existent sur l'arrivée d'Ariane 6 en 2022 et, surtout, sur la réussite de ce nouveau lanceur. Trois satellites vont rester à quai cette année : deux satellites de la constellation Galileo en avril, le satellite espion français CSO-3 programmé en décembre et enfin le programme russo-européen, ExoMars, qui devait être lancé par un lanceur Proton depuis Baïkonour.
"Les sanctions et le contexte plus large rendent un lancement (d'ExoMars) en 2022 très improbable", a expliqué l'ESA dans un récent communiqué.
Par ailleurs, l'italien Avio, maître d'oeuvre des lanceurs Vega et Vega C, fait fabriquer le moteur de l'étage supérieur AVUM (Attitude and Vernier Upper Module) de Vega et Vega C en Ukraine par la société Youjnoye à Dnipro. Selon nos informations, le motoriste italien aurait sécurisé trois moteurs, qui sont en Italie, mais trois autres étaient en cours de fabrication par Youjnoye avant le début des hostilités. Les Italiens ont exprimé le vœu (pieux ?) d'aller les récupérer. Mais, selon des sources françaises, cette usine aurait été bombardée. Ce que dément Avio. En outre, selon une note de la FRS (Fondation pour la recherche stratégique), les quatre réservoirs de l'étage supérieur AVUM associés au moteur RD‑869/VG143, sont fabriqués par la société russe Babakine (localisée à Khimki dans la banlieue de Moscou), une des divisions de la NPO Lavotchkine. "Il faut noter cependant qu'ArianeGroup a également la capacité de produire ces réservoirs", a pondéré la FRS.
Mais Avio, Arianespace et l'ESA vont devoir répondre assez vite à ce point critique. Car le manifeste de Vega C est rempli à ras bord (15 lancements en 2002, 2023 et début 2024) avec un premier vol de Vega C prévu en mai (LARES 2 de l'agence spatiale italienne). Puis les satellites d'observation d'Airbus, Pléiades Neo 5 et 6 prendront place à bord du lanceur en juillet ou en août prochain. Enfin, en septembre, ce sera au tour du satellite d'observation de la Terre coréen du Kari, Kompsat 7, puis du satellite d'observation thaïlandais THEOS 2 HR avant la fin de l'année. Bref, Arianespace va devoir lever beaucoup d'incertitudes avec ses clients... D'autant que jusqu'à maintenant, Soyuz était considéré comme le back-up naturel d'Ariane 6, voire de Vega C. Les nouveaux petits lanceurs (Isar, RFA One) pourraient être des "roues de secours" finalement bienvenues.
Des satellites propulsés par des moteurs russes
Nouveau coup dur pour les constructeurs de satellites européens. La plupart des satellites dotés d'une propulsion électrique d'Airbus et de TAS est motorisée par la société russe Fakel, spécialisée dans la propulsion électrique des engins spatiaux et installée dans l'oblast de Kaliningrad. Ce moteur permet aux satellites, après avoir été injectés à 500 km d'altitude, de rejoindre par eux-mêmes leur orbite finale. Pour autant, Airbus et TAS disposent d'un back-up avec Safran, mais qui ne les satisfait qu'à demi. Car les propulseurs plasmiques de Safran, notamment le PPS®5000, sont considérés comme "plus chers et moins performants", explique-t-on à La Tribune. En outre, Safran pourrait avoir dû mal à augmenter ses cadences pour répondre à l'ensemble de la demande de la filière. "La solution Safran n'est pas la panacée mais elle a au moins le mérite d'exister", résume-t-on à La Tribune.
Autre problème pour les constructeurs de satellites, le gaz rare Xenon, dont la Russie est un producteur significatif. Airbus et Thales, qui se fournissent chez Air Liquide, ont été alertés par une possible pénurie. Le conflit en Ukraine a "des répercussions sur l'approvisionnement du marché mondial. Air Liquide dispose de plusieurs sources d'approvisionnement dans différentes zones géographiques et travaille activement à la diversification de ses sources", a expliqué à La Tribune Air Liquide, qui "travaille en étroite collaboration avec ses clients pour assurer leur approvisionnement et proposer des alternatives lorsque cela est possible".
« Quand nous mettrons le pied sur l'accélérateur, nous serons difficiles à égaler » (Joelle Pineau, directrice de la recherche en IA chez Meta)
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