Sans surprise Boeing a annoncé ce lundi, à l'ouverture du Salon du Bourget, le lancement du 737 MAX-10, la version allongée du 737 MAX, capable de transporter de 190 à 230 passagers. Selon l'avionneur américain, ce dernier-né de la famille 737 a enregistré d plus de 240 commandes émanant de 10 clients.
CDB Aviation, filiale de la China Development Bank, a signé un accord provisoire portant sur 60 avions, dont 10 du dernier-né de la famille des 737 MAX. Cette compagnie basée à Hong Kong a aussi signé un protocole d'accord pour 42 Boeing MAX 8 et huit gros porteurs 787-9. GE Capital Aviation Services (GECAS), filiale de l'américain General Electric, a pour sa part annoncé l'acquisition de 20 Boeing 737 MAX 10. BOC Aviation a pour sa part signé un protocole d'accord pour 10 737 MAX 10 pour une valeur d'environ 1,25 milliard de dollars (1,12 milliard d'euros) au prix catalogue. Le groupe TUI, qui dispose quant à lui de 70 737 MAX en commande, a annoncé qu'il en convertissait 18 en 737 MAX 10. Il a aussi décidé de convertir 10 de ses 50 options en 737 MAX 10. De son côté Airbus a signé avec GECAS 100 avions de la famille A320neo.
A l'image du lancement en 2011 de la remotorisation du B737 qui répondait au succès commercial du programme de remotorisation de l'A320 quelques mois plus tôt par Airbus, le lancement du 737 10 MAX est un acte défensif destiné à contrer le succès de l'A321neo, qui est entré en service il y a quelques mois. Alors que l'A321 est toujours resté dans l'ombre de l'A320, le "cœur de gamme" de la famille (comme l'est le Boeing 737-800 dans la famille 737), il ne cesse depuis qu'il a été remotorisé de voler de succès en succès sur le segment de marché allant du 200 à 250 sièges, longtemps occupé par le B757-200, dont la production s'est arrêtée en 2005.
Le succès est tel qu'il totalise plus de 30% des commandes de la famille A320neo depuis le lancement de la remotorisation en décembre 2010, alors que l'A321 classique (ou "ceo", pour Current Engine Option) ne représentait que 22% de l'ensemble des commandes de la famille A320ceo depuis son lancement.
Plusieurs raisons expliquent ce succès par rapport à son rival jusque-ici, le B737 MAX-9. a première est la différence capacitaire entre les deux avions. Si, contrairement aux avions long-courriers, les gammes d'avions moyen-courriers d'Airbus et de Boeing sont en concurrence frontale, il y a un bémol concernant le haut de la gamme entre l'A321 et le B737-900. Le gain capacitaire entre les versions 800 et 900 n'est que de 10%, alors qu'elle dépasse les 20% entre l'A321 et l'A320. Autrement dit, le B737-900 n'a pas été suffisamment "stretché" (allongé) pour être capable de rivaliser avec l'A321 sur ce marché du 200-250 sièges. En configuration bi-classe, il ne contient que 180 sièges, quand l'A321neo peut grimper à 205 sièges, voire à 240 en classe unique.
Pour autant, sans la remotorisation, l'A321 ne pouvait s'adresser pleinement à ce marché, malgré son avantage capacitaire. Car il avait jusqu'ici un inconvénient : son rayon d'action (3.000 miles nautiques ou 5.550 km) était inférieur à celui de l'A320 (3.500 nautiques ou 6.480km). De fait, en raison de sa limitation en carburant, certaines compagnies ont été obligées d'installer des réservoirs en soute pour assurer des étapes longues de réseau, limitant ainsi la capacité des soutes. Or, avec sa remotorisation qui réduit sa consommation de 20%, l'A321neo surmonte cette lacune. Son rayon d'action gagne 500 nautiques (900km) ou deux tonnes supplémentaires de charge utile.
En lançant le B737 MAX 10X, Boeing admet donc que le B737 MAX 9 ne peut pas lutter contre l'A321neo en termes de capacité. Ce qui revient à admettre que le B737-900, quand il fut lancé, n'a pas été suffisamment « stretché » (allongé) pour lutter contre le 321 sur le marché du 200-250 sièges. En configuration bi-classe, il ne contient que 180 sièges, quand l'A321neo peut grimper à 205 sièges, voire à 240 en classe unique. Si, contrairement aux avions long-courriers, les gammes d'avions moyen-courriers d'Airbus et de Boeing sont en concurrence frontale, il y a en effet un bémol concernant le haut de la gamme entre l'A321 et le B737-900. Le gain capacitaire entre les versions 800 et 900 n'est que de 10%, alors qu'elle dépasse les 20% entre l'A321 et l'A320. Avec le B737 MAX-10, Boeing veut compenser ce handicap capacitaire tout en allongeant le rayon d'action.
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Pour beaucoup d'observateurs, Boeing arrive néanmoins après la bataille. A part pour satisfaire quelques gros clients 100% Boeing comme Ryanair, le B737 MAX 10X aura du mal à lutter contre l'A321neo, expliquent-ils. Ce dernier détient aujourd'hui 70% du marché du marché des avions de 200-250 sièges et pourra encore, durant les 3 années qui le séparent de l'entrée en service du B737 MAX 10X, non seulement engranger de nouvelles commandes mais aussi des conversions d'A319neo et d'A320neo.
"L'A321neo a pris trop d'avance. Il ne peut plus être rejoint", explique un observateur. "Boeing a trop tergiversé", assurait un analyste récemment", assurait un analyste récemment.
