C'est l'un des sujets qui animent le plus les discussions des industriels de l'aéronautique civile. Celui du "Middle of the Market", ce marché d'appareils de 200 à 300 sièges, avec son cœur de cible allant de 200 à 250 sièges (et plus précisément de 220 à 260 sièges), situé entre celui des avions petits porteurs moyen-courriers de type A320 et B737 (130-200 sièges environ), et les gros-porteurs long-courriers de plus de 300 sièges. Un marché occupé aujourd'hui par des avions conçus il y a plusieurs décennies, comme les Boeing B757 et le B767 dans les années 1980, ou l'Airbus A330-200 et l'A321 dans les années 1990 qui retrouvent une seconde jeunesse aujourd'hui avec leur remotorisation (A330-800neo et A321neo). Un marché flou puisqu'il concerne potentiellement des avions moyen-courriers de plus grande capacité que les modèles existants, mais aussi des appareils long-courriers de petite capacité nécessaires pour défricher des lignes ou pour augmenter la fréquence sur certaines routes. Un marché enfin qui fait davantage cogiter Boeing qu'Airbus, dans la mesure où le constructeur américain étudie le lancement d'un nouvel appareil de cette taille.
Car Boeing a perdu la main sur ce marché, notamment le cœur de cible entre 200 et 250 sièges. Le B757, dont la production est arrêtée depuis 2005, est complètement dépassé par le succès de l'A321 Neo, la plus grande version de la famille A320 remotorisée (A319, A320, A321), entrée en service en fin d'année dernière, et celui de sa version à long rayon d'action, l'A321 LR, prévue en 2019. Trop petit, le 737 MAX9 ne peut, lui non plus, lui faire de l'ombre. Dans le haut du marché, le B767 lui aussi est dépassé par l'A330-800 (257 sièges dans une configuration bi-classe). Il ne se vend plus guère que dans sa version militaire d'avion ravitailleur.
Longtemps resté dans l'ombre de l'A320, l'A321 multiplie aujourd'hui les succès sur le segment de marché de 200 à 220 sièges, voire 240 dans une cabine 100% classe économique. Depuis le lancement du programme de remotorisation de la famille A320 fin 2010, il représente plus de 30% des commandes de cette famille et probablement 50% des ventes à l'avenir comme l'assure le Pdg d'Airbus, Fabrice Brégier, alors que l'A321 classique (ou "ceo", pour Current Engine Option) ne représentait que 22% de l'ensemble des commandes de la famille A320ceo.
Plusieurs raisons expliquent ce dynamisme. Si l'A321 bénéficie du mouvement général d'augmentation de l'emport moyen de passagers par avion en raison, notamment, de la hausse du trafic et des contraintes aéroportuaires en termes de créneaux horaires, il profite aussi de l'absence de concurrence. Son rival, le B737 MAX9 (la version remotorisée des B737NG, l'équivalent des "neo" chez Airbus), n'a pas été suffisamment allongé. En configuration bi-classe, l'A321 neo peut accueillir 205 sièges, voire 240 en classe unique, quand le B737 MAX9 n'en contient que 180. En outre, la remotorisation l'a rendu plus attractif. Sans elle, l'A321 ne pouvait en effet s'adresser pleinement à ce marché, malgré son avantage capacitaire. Car il avait jusqu'ici un inconvénient : son rayon d'action (3.000 miles nautiques ou 5.550 km) était inférieur à celui de l'A320 (3.500 nautiques ou 6.480km). Or, avec sa remotorisation (moteurs Leap de CFM International ou GTF de Pratt & Whitney) qui apporte une réduction de la consommation de 20%, l'A321neo surmonte cette lacune.
Son rayon d'action gagne 500 nautiques (900km) ou deux tonnes supplémentaires de charge utile. Enfin, pour mieux espérer rafler le marché du remplacement du B757-200, Airbus a lancé une version à long rayon d'action de l'A321 LR (4.000 miles nautiques, 7.410 km). Prévu pour 2019, cet appareil sera capable de relier l'Europe à la côte Est américaine, comme le font les 757-200 des compagnies américaines depuis une dizaine d'années et, en Europe, le transporteur français La Compagnie. C'est cette version qu'a commandée la low-cost européenne Norwegian, qui depuis des années s'est déjà lancée sur le long-courrier. Pour résister à l'A321neo, Boeing pourrait lancer un B737 MAX10, une version allongée du B737 MAX9, laquelle pourrait être annoncé prochainement, pour une mise en service après 2020. Autant dire que cet appareil semble arriver après la bataille.
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Surtout, pour s'attaquer à ce "Middle of the Market", Boeing réfléchit aussi à lancer d'ici à la moitié de la nouvelle décennie un nouvel avion plus gros que d'aucuns appellent déjà le B797. La voie est étroite. Elle semble plus proche du 220-260 sièges pour ne pas mordre sur le marché de l'A321neo et de l'A330-800. Comme si Boeing voulait remplacer d'un coup le B757 et le B767. C'est pour cela que beaucoup parient sur une famille composée de deux versions seulement. Si certains jugent opportun de ressortir le 787-3, la version moyen-courrier du B787 (un long-courrier) dont le développement a été arrêté faute de commandes, il n'en est rien. Sa capacité est trop grande et l'appareil est trop lourd pour ce type de missions.
Une poussée qui permettra à CFM International, le motoriste de General Electric et de Safran de postuler. Il ne sera pas seul. Pratt & Whitney sera sur les rangs. Et Rolls Royce, aujourd'hui spécialisée sur des moteurs de gros-porteurs, peut être aussi selon des observateurs.
Si le profil de ce "New Middle Size Aircraft" reste flou, certaines spécifications semblent néanmoins acquises. Cet avion devrait être un bicouloir (un avion à large fuselage, avec deux couloirs passagers) pour permettre d'embarquer et de débarquer les passagers rapidement et de faire ainsi des demi-tours rapides entre les atterrissages et les décollages afin de faire voler les avions le plus longtemps possible dans la journée. Ce fuselage plus large que ceux des B757 et du B737 (qui sont identiques), devrait être capable d'accueillir des rangées de 7 sièges de front (un de plus que le B737), et deux petits containers de fret en soute, comme l'A320.
La grande question stratégique de ce projet tourne autour du rayon d'action. Les partisans d'un rayon d'action de 3.000 nautiques (5.550 km.) s'opposent à ceux qui militent pour aller jusqu'à 4.000 à 5.000 nautiques (9.260 km) pour assurer des vols transatlantiques ou des vols entre l'Europe et certaines villes en Asie du Sud-Est. Le Pdg de Boeing ayant évoqué l'an dernier un rayon d'action supérieur à celui du B757 (4.000 nautiques, ou 7.400 km), le débat semble néanmoins tranché. Cela permettrait de ne pas marcher sur les pieds du le B737 MAX10 et de proposer un avion adapté aux compagnies low-cost long-courrier mais aussi à des compagnies classiques. United, Emirates, Qatar Airways, pour ne citer qu'elles, ont déjà manifesté publiquement leur intérêt. Côté calendrier, le Pdg de Boeing, Dennis Muilenburg avait évoqué l'hypothèse d'une mise en service en 2024-2025. Certains experts tablent plutôt sur une date au-delà de 2025.
Officiellement, Airbus ne bouge pas et n'a aucune raison de le faire. Ses A321 et A330 couvrent l'ensemble de ce marché. Mais l'avionneur européen aurait déjà dans les cartons un projet d'amélioration de ses deux appareils si Boeing lançait son 'MOM'. Résultat : le projet de américain laisse perplexe un certain nombre d'observateurs.
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C'est pour cela notamment que, pour proposer un prix de vente compétitif, Boeing entend revoir son système de production afin de baisser les coûts. Il le faudra. Le coût du programme du MOM est évalué entre 10 et 15 milliards de dollars.
