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Reuters
Lancement du programme? "Au milieu de la prochaine décennie". Mise en service ? "Au début des années 2030". C'est le calendrier du successeur de l'A320 Neo qu'a rappelé le président exécutif du groupe Airbus, Guillaume Faury, lors d'une rencontre avec quelques journalistes au salon aéronautique de Dubaï. Représentant plus de 70% du marché des avions de plus de 100 places, le marché des avions moyen-courriers (150-220 sièges) est vital pour Airbus. Il l'est d'autant plus que l'avionneur européen est dominé par son rival Boeing sur le marché long-courrier. En juin au Paris Air Forum, Guillaume Faury avait déclaré au sujet de ce nouvel avion : "on aura une problématique sur 2023-24-25 si on continue à dire les technologies ne sont pas prêtes".
Le calendrier évoqué par le patron d'Airbus coïncide les objectifs environnementaux de l'OACI (organisation internationale de l'aviation civile) de réduire les émissions de CO2 de moitié d'ici à 2050 par rapport à 2005 malgré la croissance du trafic. Une inversion de la courbe qui commencera à l'horizon 2035, a fait remarquer Guillaume Faury. En effet, l'OACI a pour ambition de stabiliser les émissions de CO2 à son niveau de 2020 en compensant toutes les émissions supérieurs à celui-ci. Puis avec le développement des biocarburants, la mise en place de nouveaux systèmes de gestion du trafic aérien et l'arrivée de nouveaux appareils moins gourmands en kérosène, de les réduire à partir de 2035 environ.
Pour lancer un tel produit, plusieurs conditions doivent être réunies au préalable a expliqué Guillaume Faury, comme "la mise en place d'un nouveau système de production digital" et "un nouveau système de propulsion".
Pour succéder à l'A320 Neo ou au B737, les avions hybrides sont généralement cités par la communauté de l'aéronautique. Pour l'heure, les experts envisagent un apport d'électricité inférieur à 10%. Pour rappel, Safran, qui fournit avec son partenaire américain General Electric des moteurs d'A320 et de B737, table sur une réduction de la consommation de carburant de 15% sur les moteurs qui équiperont la prochaine génération d'appareils moyen-courriers.
Reste une question. Que fera Airbus si les déboires du B737 Max poussaient son rival Boeing à lancer un nouvel appareil arrivant bien plus tôt sur le marché? Airbus accélèrerait-il lui aussi son calendrier? La réponse est complexe. Car si Boeing était contraint d'agir ainsi, les technologies moteurs pouvant apporter un gain significatif en termes de consommation de carburant n'existent pas aujourd'hui.
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Par ailleurs, Guillaume Faury est revenu sur les problèmes de production de la famille A320. "Nous stabilisons notre retard en dépit de la montée en cadence et d'ici à 2021 nous serons on track", a-t-il lancé, en évoquant la pression des compagnies aériennes pour avoir des créneaux horaires de livraisons plus tôt à cause du manque de capacité liée à l'immobilisation du Boeing 737 MAX.
