L'A321 XLR, le « game-changer » d'Airbus débute sa carrière en fanfare au Salon du Bourget

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Chez Airbus, on est persuadé que cet avion créé de nouvelles opportunités et que l'A321 XLR sera « un gros succès ».
Chez Airbus, on est persuadé que cet avion créé de nouvelles opportunités et que l'A321 XLR sera « un gros succès ». (Crédits : Airbus)
Trois jours après son lancement lundi 17 juin au Salon aéronautique du Bourget, l'A321 XLR a déjà enregistré 236 commandes.

Papier mis à jour jeudi 20 juin avec de nouvelles commandes

Début en fanfare pour l'A321 XLR. Lancée lundi 17 juin au Salon du Bourget, la version à très long rayon d'action de l'A321 Neo (initialement un avion moyen-courrier), engrange les prises de commandes. Ce mercredi 19 juin, des grands noms de l'aviation sont montés à bord de ce programme.

La compagnie australienne Qantas en a commandé 36 exemplaires, American 50, et Indigo Partners, le groupe d'investissement américain propriétaires des low-cost Frontier, Jestsmart (Chili), Volaris (Mexique) et Wizz Air (Hongrie), 50 appareils également. Ces commandes s'ajoutent à celles passées lundi et mardi par IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus, Level) pour 14 exemplaires, Saudi Arabian Airlines (15 appareils), Cebu Pacific (10 avions), Middle East Airlines (4) et la société de leasing ALC (27 avions). Ce jeudi, Airbus a encore enregistré une commande de la compagnie low-cost saoudienne Flynas pour 10 exemplaires et a fait état d'une commande de 20 appareils d'un client qui a souhaité que son identité ne soit pas communiquée. Au total, Airbus totalise donc 236 commandes pour son nouvel appareil. Et pourrait encore pousser les compteurs. Selon Reuters, la société de leasing américaine GECAS négocie avec Airbus une commande d'A321 XLR.

« C'est un beau décollage », a déclaré Christian Scherer, le directeur commercial d'Airbus.

Même si l'essentiel des contrats signés ne sont que des protocoles d'accord, et qu'une partie des appareils commandés sont des conversions de commandes d'A320 déjà passées, ce début de commercialisation traduit la pertinence de cet avion capable d'assurer des vols de 10 heures avec 200 passagers à bord. Surtout, le profil des compagnies confirme que cet appareil répond à des demandes à la fois des compagnies classiques et des compagnies à bas coûts.

Un avion qui favorise l'essor des low-cost long-courriers

Combinée à des coûts au siège similaires à ceux des gros porteurs (mais à un prix inférieur), la faible capacité pour le long-courrier que propose ce type d'avion permet en effet d'envisager le développement de manière rentable de lignes long-courriers à faible flux de trafic. Cela peut-être le cas pour défricher des lignes pour les compagnies classiques au départ de leur hub, ou d'ouvrir de nouvelles lignes en dehors des hubs, et ce par des compagnies low-cost ou classiques. En tout cas, cet appareil semble taillé sur mesure pour les compagnies à bas coûts long-courriers.

Chez Airbus, on est persuadé que cet avion créé de nouvelles opportunités et que l'A321 XLR sera « un gros succès ». Associé à l'A321 LR mais aussi à l'A330-Neo, il peut constituer une famille d'avions complémentaires sur le long-courrier.

Pour autant, certains s'interrogent sur la capacité des passagers à voyager dans un avion monocouloir sur de telles distances. Le PDG de Qatar Airways a indiqué qu'il n'était pas intéressé par cet appareil, au motif qu'il n'était pas suffisamment confortable.

Boeing va-t-il renoncer à son "NMA"?

S'il se confirmait, un tel démarrage commercial risquerait de pousser Boeing à renoncer à son projet de NMA ("New Midsize Aircraft"), un avion destiné à occuper le segment de marché des 200-270 sièges. Depuis trois ans, le constructeur évoque l'idée de lancer un appareil disposant d'un rayon d'action de 5.000 miles nautiques qui entrerait en service vers 2025. Un calendrier trop tardif pour les compagnies aériennes alors que l'A321 XLR commencera être livré en 2023.

Au-delà de l'A321XLR, Airbus fait la course en tête au Salon du Bourget. Il a engrangé 383 commandes en prenant en compte les ventes d'A220 (ex C-Series de Bombardier dont Airbus a pris le contrôle). En face Boeing totalise 279 commandes (dont 54 pour Embraer qui vient de passer sous son aile). Même s'il est distancé Boeing a réussi l'essentiel en arrachant au groupe IAG une commande de 200 B737MAX. L'avionneur américain a en effet reçu un signe de confiance fort pour cet appareil cloué au sol depuis mi-mars après les deux accidents mortels dans lequel il était impliqué.

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Commentaires
a écrit le 20/06/2019 à 10:45 :
Je ne doute pas que les ergonomes sont déjà en train de plancher et ils trouveront de la place et du confort à n'en point douter n'en déplaise à Al Baker (Qatar).
a écrit le 20/06/2019 à 10:08 :
N'est-ce pas aussi une manière un peu moins polluante de voyager ? En effet, un Lyon - New-York par exemple, en direct avec cet avion sera moins polluant qu'une Lyon - Paris - New-York. Et en offrant un confort finalement meilleur en n'ayant pas à gérer le changement d'avion plus ou moins compliqué selon les aéroports et les compagnies. Confort par contre peut-être r"duit par une cabine moins spacieuse, mais en éco, les sièges sont les mêmes...
a écrit le 20/06/2019 à 8:29 :
Tout à fait d'accord. Un avion peut être monocouloir et confortable . Ca dépend du pitch, du nombre de siège de front, du confort du siège, etc. Rien à voir avec le nombre de couloirs dans l'avion
a écrit le 19/06/2019 à 23:20 :
Le A321neoXLR,va rafler une grosse partie de ce marché.C'est évident ,quoi qu'il fasse Boeing
a écrit le 19/06/2019 à 23:16 :
Mais le NMA ne correspond pas au B787-300?,
auquel Boeing avait renoncé il y a quelques années comme Airbus d'ailleurs,qui avait renoncé au 350-800,en le remplaçant par le 330 neo.
a écrit le 19/06/2019 à 22:58 :
Boeing ne renoncera pas au NMA.

Le A321neoXLR grignottera juste une petite part du gâteau
Réponse de le 20/06/2019 à 10:09 :
A ce rythme, quand le NMA sortira, Airbus aura déjà vendu quelque milliers d'avions...
a écrit le 19/06/2019 à 20:39 :
Même si on peut féliciter les débuts commerciales de ce nouvel avion, je n'adhère pas vraiment à son concept. Comme le président de Qatar Airways, je ne me vois pas passer 8 heures dans un mono couloir en dépit de toute l'offre de films que je pourrais avoir a disposition. Pour moi, les sièges et l'espace aux jambes des moyens courriers sont vraiment limites pour passer des heures. On le voit déjà que c'est limite dans un B777 10 sièges alors dans un A 320...
Réponse de le 19/06/2019 à 23:10 :
L'espace entre siège (pitch) est décidé par la compagnie et il doit bien sûr être plus grand pour un vol de 10h que pour un vol de 2h. Si un 777 avec 10 sièges de côte n'est pas comfortable, c'est parce qu'il a 10 sièges et pas 9 comme prévu au départ. Un A321 avec 6 sièges de front à des sièges plus large qu'un 777 avec 10 sièges de front.
Réponse de le 20/06/2019 à 8:40 :
1°/ Perso, je préfère 8h sur un vol direct Lyon-NewYork par exemple, qu'un 1h Lyon-Orly suivi d'un 4h Orly-CDG puis 8h CDG- NewYork, même avec un avion super confortable pour la dernière partie!!! _ _ _ _ _ _ _ _ _
2°/ L'espace entre les sièges dépend du choix de la compagnie de densifier plus ou moins l'appareil, pas du choix du modèle d'avion ! _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
3°/ En quoi le fait d'être un monocouloir rendrait-il l'appareil moins confortable ? le Concorde n'était-il pas un monocouloir ?????
Réponse de le 20/06/2019 à 9:01 :
Merci Gab pour votre message. J'avoue que j'ignorais cette information importante. Du coup, je vais revoir mon jugement sur cet appareil.
Réponse de le 20/06/2019 à 9:37 :
L'aménagement de l'avion dépend des compagnies pas du nombre de couloirs. Il est tout à fait possible d'aménager un bi-couloirs en bétaillère et un mono couloir en first....
Réponse de le 20/06/2019 à 14:41 :
@Lyonnais
Pour le concorde, c'était un monocouloir mais il n'y a avait que 2 sièges par rangée ! Et en plus on ne mettait que 3 heures pour faire un Paris Newyork donc très confortable pour le temps et confortable pour la nourriture car vu le prix du billet, on vous servait du foie gras et du caviar :)
Sinon, pour le reste de vos arguments, vous m'avez convaincue!
Evidemment qu'il est plus préférable de faire un Lyon Newyork direct que d'aller sur CDG pour choper le gros HUB et un gros B777 ou un gros A 350
Je comprends maintenant la pertinence du A321 XLR !
a écrit le 19/06/2019 à 20:07 :
Sans faire preuve de pessimisme, soyons plus que méfiant , a la réponse de boeing , et surtout au protectionnisme americain, qui lorsque il est acculé, retrouvera dans sa besace des subventions de la cee , et autres perfidies
pour gagner suffisamment de temps , pour mettre sur le marché un avion qui décolerra plus ou moins normalement
a écrit le 19/06/2019 à 19:49 :
Et pourtant l'action airbus chute , mystère .....
a écrit le 19/06/2019 à 19:38 :
"ouvrir de nouvelles lignes en dehors des hubs, et ce par des compagnies low-cost ou classiques" ... j'espère que Ben Smith aura l'idée de profiter de cet appareil pour développer des lignes directs au départ d'aéroport de province comme LYS !!! On attend avec impatience des lignes comme NewYork, mais aussi Réunion, Antilles ... et je pense que la CCI de Lyon aura plein de suggestions attendues par les entreprises !
En plus, ça permettra de mieux remplir les lignes inter-régionales, y compris en mettant en place des appareils plus gros donc plus économiques, tout en allégeant les créneaux depuis Orly... et ce sera tant mieux pour le développement de Transavia (grâce à ces créneaux libérés, voire par la réalisation de lignes transversales avec des appareils plus gros pour le compte de Hop!) !
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"certains s'interrogent sur la capacité des passagers à voyager dans un avion monocouloir sur de telles distances." ... perso, ce sera toujours préférable d'avoir une ligne direct à un transit par Paris, que ce soit en terme de temps, donc de fatigue, de pollution, voire de complication si mon transit se fait à cheval sur Orly/CDG !!!
a écrit le 19/06/2019 à 19:02 :
« Pour autant, certains s'interrogent sur la capacité des passagers à voyager dans un avion monocouloir sur de telles distances. »

Je ne comprends pas cet argument et la lecture des réactions ne m'informe guère. En quoi le fait d'avoir deux couloirs rend l'avion plus confortable ? Un passager n'a que deux jambes, il ne peut utiliser qu'un seul couloir à la fois pour aller aux toilettes, qui est à peu près la seule raison de se lever de son siège pendant un vol !
a écrit le 19/06/2019 à 18:51 :
Ils vont trouver des gens pour monter dans de telles bétaillères ? Les pauvres sont prêts à tout pour ne pas être frustrés de vacances lointaines pour jouer au riche ...
Réponse de le 19/06/2019 à 19:05 :
Commentaire étonnamment agressif. Entre ne pas visiter certains magnifiques pays du monde et, ô sacrilège, voyager 10h dans un monocouloir, le choix est vite fait. Évidemment que 99,99% des clients potentiels choisiront le monocouloir et le voyage plutôt que les vacances à Lorient.
Réponse de le 19/06/2019 à 19:20 :
Parce que seuls les riches ont le droit de voyager en avion ?
Réponse de le 19/06/2019 à 19:46 :
@Zino
Pourquoi dénigrer Lorient , la région est très belle et les touristes de plus en plus nombreux
Réponse de le 19/06/2019 à 19:48 :
... Que choisir :un Lyon-NewYork en A321XLR flambant neuf ??
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... ou un Lyon-Orly en petit coucou, une petite traversée de Paris avec les bagages dans une main et le petit dernier sous l'autre bras en métro (j'adore le confort et la sécurité de la gare du Nord!) ou en bus via le Périph,
une heure ou deux d'attente parce qu'il faut prendre une marge en cas de bouchons pour notre périple parisien, le plaisir d'un ré-enregistrement à CDG avant le vol CDG-NewYork ????
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Perso, sans hésiter, je préfère la ligne direct !!!
Et en terme de CO², ça limitera fortement la pollution (si ça pouvait donner un argument à Ben Smith pour développer ces lignes directes !)
Qui plus est un cadre de chez Michelin préfèrera certainement, pour se rendre à NewYork, transiter par Lyon plutôt que par Paris, et ainsi, l'avion sera vite plein !!!
a écrit le 19/06/2019 à 18:06 :
On connait l'attrait de FG pour ce concept. Néanmoins, il y a loin de "commandes" en salon, jusqu'à la livraison du produit. Qu'est ce que les gros porteurs ont amené ? Le confort. Ceux qui ont connu les longs courriers (B707 (de tête 20 Première 122 Eco), DC8,...) mono couloir (NB moins larges que les actuels) pourraient narrer les files d'attente... vers des endroits névralgiques. Ramener les voyageurs actuels vers ces configurations n'est certainement pas une bonne idée. Par ailleurs, même si cet avion peut avoir de l'intérêt "en saison" pour des low costs, il faudra bien passer les 12 mois de l'année. A moins de stocker les machines en période de moindre demande: rentabilité moindre. On peut penser que les évolutions "faciles" (707 > 737) (320 > 321XLR) ne sont pas la panacée. A l'instar de cette excellente machine qu'est le 380, le 321XLR risque d'être trop gros par rapport à sa cible de marché point à point. Au moins pendant un certain temps; après... transport aérien vs enjeux climatiques...
Réponse de le 19/06/2019 à 18:28 :
Je ne me fais pas de soucis pour l’A321 XLR... le B757 a bien réussi en son temps, et l’A321 apporte un confort supplémentaire pour passer l’heure ou deux en plus maximum par rapport au B757
La où le B787 est aujourd’hui trop gros, l’A321 XLR sera placé (sauf ultra longues distances bien entendues)
Réponse de le 19/06/2019 à 18:28 :
Je ne me fais pas de soucis pour l’A321 XLR... le B757 a bien réussi en son temps, et l’A321 apporte un confort supplémentaire pour passer l’heure ou deux en plus maximum par rapport au B757
La où le B787 est aujourd’hui trop gros, l’A321 XLR sera placé (sauf ultra longues distances bien entendues)
Réponse de le 19/06/2019 à 19:07 :
Le deal est clairement expliqué : défricher de nouvelles lignes ou des lignes à faible trafic grâce à ces nouvelles capacités, mais le reste de l'année, il sert comme un moyen-courrier classique. Rentabilité assurée pour les compagnies.
Réponse de le 20/06/2019 à 14:26 :
@KJ donc si on suit votre raisonnement, en période de demande de LC, on déshabille le MC. Lequel, bizarrement, va aussi être en forte demande... Comment croyez vous que les compagnies low costs adaptent leurs besoins saisonniers ? Et pensez vous qu'ils aient besoin d'attendre cet avion, si le concept était aussi "porteur". Pour rappel, des premiers vols bimoteur transatlantique ont été le fait d'A310; avion pas prévu pour ça; mais confortable, lui. Quant au 757 (dont on connait au moins 4 versions), il a été construit pour faire du trans USA. Pour du transatlantique la compagnie qui l'employait avait réduit drastiquement sa capacité. Quant au "défrichage", vous devriez vous pencher sur les pratiques de certaines low costs, afin d'en évaluer la pérennité. Le concept point à point n'est pas mauvais en soi; mais cet avion est BEAUCOUP trop gros pour pouvoir y réussir.
PS le mention, plus haut, du Concorde fait sourir. 3h de vol, ce n'est pas dix; il suffit de faire un vol, simplement de 4h+ pour réaliser.

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