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Joshua Roberts
Boeing est dans une impasse stratégique. L'absence de toute visibilité sur la remise en service de son moyen-courrier, le B737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars à la suite de deux accidents mortels, et l'incertitude qui règne désormais sur l'avenir de son projet de "New Midsize Aircraft" (NMA) depuis le lancement ce lundi de l'Airbus A321 XLR, plongent le constructeur américain dans le doute le plus profond.
Encore d'actualité en mars avant l'accident d'un 737 MAX d'Ethiopian Airlines, l'ordre des choses, qui passait dans un premier temps par un lancement au Salon du Bourget d'un "NMA", un avion de 220 à 260 sièges pouvant franchir des distances de 5.000 miles nautiques à l'horizon 2025-2026 puis, dans un second temps, par celui d'un "NSA" (New Small Aircraft), un avion de 150 à 220 sièges destiné à succéder au cours de la décennie 2030 au best-seller B737 MAX, est en passe d'être complètement chamboulé.
Déjà, l'arrivée de l'A321 XLR remet en question l'utilité du "NMA" que d'aucuns avaient déjà baptisé le B797. Prévu en 2023, l'avion européen arrivera deux à trois ans avant son concurrent américain, voire plus en cas de décalage du programme. Une avance suffisante pour permettre à l'A321 XLR de rafler une bonne partie de ce marché. Du coup, plusieurs observateurs s'interrogent sur l'intérêt pour Boeing de dépenser 15 milliards de dollars dans un programme au retour sur investissement incertain.
À cette incertitude s'ajoute ensuite celle concernant l'avenir du 737 MAX. Si sa remise en service finira bien par arriver, la réaction des passagers sera décisive. Auront-ils confiance de monter à bord ? Si, par le passé la plupart des avions ont survécu à des accidents, la question se pose aujourd'hui avec la forte médiatisation qui a entouré les deux accidents de l'appareil et son interdiction de voler. D'autant plus qu'une remise en service ne dissiperait pas le "bad buzz" autour de l'appareil. Avec les investigations à finaliser, les procès à venir..., il risque de durer encore longtemps.
D'où cette hypothèse qui revient de plus de plus en plus souvent dans la bouche des professionnels du secteur : Boeing ne va-t-il pas laisser tomber le "NMA" et anticiper au contraire le lancement d'un "NSA"?
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"Forcément, ils doivent y penser", explique un industriel. D'autant plus qu'avant le lancement de la remotorisation du B737 en 2011 (qui a donné naissance au 737 MAX), le lancement d'un nouvel avion tenait la corde. Problème, "Boeing aura du mal à sortir une nouvelle famille d'avions avant 2027-2028, au mieux", explique un analyste. "Or, d'ici là, aucune réelle rupture technologique n'est attendue et Boeing prendrait le risque de voir Airbus sortir cinq ans plus tard le successeur de l'A320Neo, beaucoup plus performant".
Le successeur de l'A320Neo pourrait par exemple afficher une baisse de la consommation de carburant de 30%, dont 15% à travers une amélioration de la performance des moteurs. Vendredi dernier, au Paris Air Forum, Guillaume Faury, le président exécutif d'Airbus Group, a déclaré que les technologies du successeur du 320 Neo ne seront pas prêtes avant trois à cinq ans. "Pour moi, il n'y a pas vraiment de problématique en 2019 ou en 2020. On aura une problématique sur 2023-24-25 si on continue à dire que les technologies ne sont pas prêtes", a-t-il dit au sujet d'un successeur de l'A320 Neo.
Au final, un tel scénario serait très risqué pour le géant américain. Car, en se passant du "NMA" et en lançant à la place un "NSA" qui n'offrirait que de maigres gains en termes de performances pour les compagnies aériennes, Boeing prendrait le risque de se faire complètement distancer quelques années plus tard par le futur moyen-courrier d'Airbus, lequel, grâce à l'importance du carnet de commandes de l'A320NEO actuel et au faible écart de performance qu'il pourrait y avoir entre ce dernier et le "NSA" de Boeing, pourrait permettre à Airbus d'attendre quelques années avant de lancer le successeur du 320 NEO, le temps que n'arrivent à maturité de nouvelles technologies.
Ce qui obligerait Boeing à remettre sur la table 15 milliards de dollars pour relancer un deuxième "NSA" quelques années après un premier renouvellement. Un scénario catastrophique pour le géant américain, si l'on songe que ce segment de marché, celui des avions des avions moyen-courriers, est le plus important. Il représente 70 à 75% des ventes des avions de plus de 100 places.
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Personne n'imagine Boeing tomber dans un tel piège. Sauf s'il n'a pas le choix. "Il vaut mieux avoir un NSA qui sorte en 2025 avec un gain de performance peut-être médiocre plutôt que de ne pas avoir d'avion du tout", fait valoir un cadre d'Airbus. Tout dépendra donc de l'attitude des passagers à l'égard du B737 MAX quand il reprendra les airs.
