Les sept défis de l'aéronautique tricolore en 2017

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(Crédits : © Philippe Wojazer / Reuters)
A quelques mois de l'élection présidentielle, le GIFAS (le Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) entend faire passer des messages aux candidats pour leur rappeler les enjeux de la filière aéronautique française.

"2017 est une année de changement avec un certain nombre d'élection en France", a prévenu le président du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales) Marwan Lahoud. L'industrie aérospatiale française, qui est "une sorte d'oasis dans un monde en difficulté", a "besoin de continuité et de stabilité", a-t-il affirmé lors de la présentation de ses vœux à la presse. Voici les sept défis de l'industrie aérospatiale française en 2017.

Continuer à engranger des commandes

Va-t-on vers un retournement de cycle dans l'aéronautique ? Patrick Daher, le président du groupe des équipementiers au sein du GIFAS "n'y croit pas". Le directeur général délégué d'Airbus Group Marwan Lahoud a abondé dans le même sens et a assuré qu'il "n'y a aucun signe qu'il y ait le moindre retournement de cycle". "Rien ne change", a-t-il fait valoir ce jeudi, .

"Au cours des 10 prochaines années, près de 10.000 d'avions doivent être livrés aux compagnies aériennes. C'est autant que durant toute la vie d'Airbus, commencée il y a 42 ans".

A plus long terme, Marwan Lahoud, a rappelé les prévisions époustouflantes du secteur. Selon Airbus et Boeing, la flotte mondiale devrait doubler d'ici aux 20 prochaines années. Ceci en raison de la croissance du trafic aérien, lequel double tous les 15 ans. Quant au risque d'annulations de commandes des compagnies aériennes, il reste "bas", selon lui. "Il y a une telle demande que 9 fois sur 10 on réalloue les avions", a expliqué Marwan Lahoud.

Se basant sur les scénarios d'Airbus, ce dernier assure qu'une crise n'aurait qu'un effet modéré sur l'aviation commerciale. "Il faudrait qu'il y ait une conjonction de crise d'évènements" pour qu'il y ait éventuellement un impact a-t-il expliqué. Si l'aéronautique civile est qualifiée "d'oasis dans une conjoncture compliquée", le GIFAS reconnaît que certains marchés comme celui de l'aviation d'affaires ou des hélicoptères, restent en difficulté.

Baisser les prélèvements

Le GIFAS le martèle : pour assurer la montée en cadence, il faut innover, avoir des moyens et pour cela il faut être compétitif. Le président du GIFAS a plaidé pour une diminution de la pression fiscale sur l'industrie aérospatiale française. "La fiscalité étouffe la capacité d'investissement des entreprises du GIFAS", a regretté Marwan Lahoud. "Entre 2010 et 2015, il y a eu 40 taxes nouvelles pour les entreprises, c'est insupportable", a d'ailleurs fait valoir le président de la PME Secamic et président du comité Aéro-PME du GIFAS, Bertrand Lucereau.

Ayant peu profité du Crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE) en raison des salaires plus élevés en moyenne dans l'aéronautique que la moyenne nationale (2/3 de la masse salariale correspond à des salaires équivalant à 2,5 fois le SMIC, le plafond du CICE), le GIFAS a demande "quelque chose de plus adapté". D'autant que le secteur a vu ses prélèvements augmenter, passant 2,1 milliards d'impôts en 2013 à 2,7 milliards en 2015.

Le GIFAS continue par ailleurs ses efforts internes en lançant la deuxième phase de son plan Perfomance industrielle, lequel consiste à échanger entre maîtres d'œuvre et sous-traitants les meilleures pratiques. L'objectif est de faire entrer dans ce programme 300 entreprises supplémentaires entre 2017 et 2019. Enfin, dans un secteur où l'essentiel des recettes sont en dollar, l'appréciation du billet vert par rapport à l'euro constituera un fort levier de gains de compétitivité au fur et à mesure que les couvertures dollars s'amenuiseront.

Atteindre une dépense de défense à 2% du PIB

"Nous sommes des défenseurs ardents d'une dépense de défense à 2% du PIB", a expliqué Marwan Lahoud, qui réclame notamment 1 milliard d'euros pour la recherche (R&T) . Pour deux bonnes raisons, selon lui. Pour répondre aux besoins capacitaires des armées et de façon plus pragmatique, pour préserver "le caractère dual (civil et militaire, ndlr) de l'industrie" française. Il a notamment rappelé que les budgets militaires assuraient l'ancrage des usines en France. Sous-entendant que ce n'était pas forcément le cas pour l'industrie aéronautique civile. Il a également précisé que la dualité de l'industrie française permettait "un enrichissement mutuel" compte tenu que les ingénieurs et les techniciens travaillent sur des programmes civils et militaires.

Le patron du GIFAS a fait observer que la part de la richesse nationale consacrée à la défense a diminué depuis les années 1990. D'ailleurs, l'industrie aérospatiale est aujourd'hui "aux limites" de son modèle dual, a-t-il estimé. En dépit du changement du contexte géopolitique, les hommes politiques comme François Fillon et Manuel Valls, ne sont pas pour autant pressés d'atteindre des dépenses de défense représentant 2% du PIB, renvoyant cet objectif à l'horizon 2025. Soit après le quinquennat. Prié de dire si cet horizon était compatible avec l'urgence qu'il a évoquée, Marwan Lahoud a été plus que prudent. "C'est toujours trop tard (...) mais le fait de considérer les 2% est déjà une bonne nouvelle".

Obtenir plus de crédits publics pour la recherche

C'est l'un des vœux du GIFAS. Que le futur président de la République inverse la tendance à la baisse des budgets consacrés à la recherche aéronautique civile. Depuis 2010, l'enveloppe a été divisée par trois. Selon le GIFAS, en 2010, le budget de la recherche aéronautique de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) s'élevait à 150 millions d'euros. Aujourd'hui, seuls 50 millions d'euros sont prévus dans la Loi de Finances, avec la disparition du chapitre aéronautique dans le PIA (projet d'investissement d'avenir). "Notre besoin s'élève à 150 millions d'euros", a expliqué Marwan Lahoud, en faisant part de son "inquiétude".

"L'aéronautique française est ce qu'elle est parce qu'elle a réussi ce partenariat public-privé, or ce dernier est en train de s'effilocher", a-t-il ajouté.

150 millions d'euros, c'est le montant qu'a prévu de consacrer nos voisins allemand et britannique. L'Allemagne et le Royaume-Uni ont en effet augmenté leurs crédits en les faisant passer de 110 millions en 2010 à 150 millions d'euros par an de 2017 à 2020 outre-Rhin et de 100 millions en 2010 à 190 millions d'euros par an (à la parité actuelle) entre 2016 et 2020 outre-Manche.

"Notre filière est exceptionnelle. Et nous avons le sentiment que si nous ne maintenons pas nos efforts d'investissements, d'innovations, dans 5,6 ou 7 ans, la France perdra sa suprématie, a renchéri Patrick Daher. Et d'ajouter : Concernant « l'aide de la puissance publique à la transformation de la filière, la France investit 1/3 de la Grande-Bretagne et l'Allemagne. Dans quelques années, les équipementiers et les PME ne pourront pas suivre. Quand on a un secteur qui produit le premier rapport au solde du commerce extérieur, c'est là qu'il faut investir plutôt que d'investir dans des secteurs ... ». Patrick Daher n'a pas fini sa phrase.

En revanche, le Crédit Impôts Recherche (CIR) "fonctionne très bien" dans l'aéronautique reconnaît Marwan Lahoud, puisqu'il est passé de 600 à 650 millions d'euros. Mais ce montant a été effacé par la hausse de 600 millions d'euros des taxes et impôts entre 2013 et 2015.

Construire l'usine du futur

S'il ne croit pas un retournement de cycle dans l'aéronautique, Patrick Daher est néanmoins convaincu qu'il existe "une modification importante du cycle".

"Nous créons des bijoux technologiques et de savoir-faire. Et le problème du cycle dans lequel nous entrons est que les bijoutiers n'auront plus leur place contrairement aux industriels. L'ensemble de la chaîne des fournisseurs doit se transformer en entreprise industrielle", a-t-il expliqué.

Pour cela, "ll faut investir en termes de robotisation et de numérisation (...) et faire des ruptures technologiques importantes si nous voulons que la filière française reste en pointe". "L'innovation, c'est avant tout l'industrie du futur, notamment dans la chaîne des fournisseurs, car c'est le point qui pourrait nous empêcher de monter en cadence", a expliqué Marwan Lahoud.

"L'usine du futur" passe notamment par de nouvelles technologies de production comme  "l'impression 3D", qui "vont profondément modifier le processus industriel dans la fabrication mais aussi dans la réparation".

La "continuité de la chaîne numérique" est un autre sujet cher au GIFAS dans ce domaine. Autrement dit "avoir un modèle qui va de bout-en-bout de la vie d'un produit (...), dans un premier temps dans chacune de nos entreprises, mais dans un second temps, il faudrait le faire au niveau de la filière dans son ensemble", selon le président du GIFAS. Ce dernier veut notamment déployer un système baptisé Air Supply qui permet à tous les acteurs de la filière de connaître les hypothèses de commandes et de livraisons. Un outil qui permettra à chacun d'entre eux d'adapter leur plan industriel.

Continuer à créer des emplois

Sur le plan de l'emploi, "le secteur est globalement employeur net" et "va continuer sur cette tendance", a indiqué le patron du GIFAS. Il a d'ailleurs précisé que la filière avait recruté 8.000 personnes en 2015 et 60.000 sur cinq ans, dont un tiers pour des postes nouveaux. Il a demandé de "ne pas être trompé par des restructurations locales". A l'image des suppressions d'emplois chez Airbus Group en dépit d'un carnet de commandes record. Le géant européen a annoncé en novembre une réduction de 1.164 postes en Europe dans le cadre d'un plan de restructuration, tout en promettant de tout faire pour éviter des licenciements secs. "Globalement, le groupe Airbus va rester un employeur net", a promis Marwan Lahoud

Pour autant, il a averti qu'il y aurait un ralentissement des embauches dans les prochaines années dans l'industrie aéronautique. Toutefois, le secteur connait toujours une pénurie dans certaines catégories d'emplois, notamment ceux de production. Le vice-président du GIFAS, en charge des équipementiers, Patrick Daher, a pour sa part écarté tout risque de pertes d'emplois en raison de l'automatisation et la robotisation de l'industrie aérospatiale. "Cela permettra de faciliter le ramp up (montée en cadence, ndlr) et d'améliorer la qualité des produits".

2017, année de la consolidation des PME aérospatiales?

"La filière aéronautique a besoin de PME fortes", a martelé Bertrand Lucereau. Les PME du secteur, avec 20 millions d'euros de chiffre d'affaires en moyenne, sont trop petites pour continuer à investir dans de nouveaux outils de production et s'imposer sur les marchés à l'export. "Si la filière française des équipementiers aéronautiques n'investit pas massivement dans le numérique, elle perdra son leadership mondial d'ici 7 à 8 ans", a d'ailleurs expliqué Patrick Daher.

Face à ce défi, Bertrand Lucereau estime que les PME de la filière doivent s'inscrire dans un mouvement de consolidation pour atteindre une taille critique de 100 millions d'euros. Ce mouvement doit être encouragé par les grands groupes. Il a également appelé les pouvoirs publics à desserrer la contrainte des seuils fiscaux, sociaux et patrimoniaux en vue de faciliter cette consolidation.

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Commentaires
a écrit le 07/01/2017 à 10:16 :
Et la rentabilité des produits offerts semble passer au second plan?
Il ne s'agit pas seulement de produire, mais de concevoir des produits innovants à des prix concurrentiels dans des conditions générales similaires à ceux de concurrents directs.
a écrit le 07/01/2017 à 0:01 :
Plus de travail, moins de prélèvement, et plus de recherche publique, et des crédits au développement..... MDR , un chèque en blanc et du chocolats ( en plus) ....... Bon soyons réalistes, pour les commandes, il faut que l'entreprise produise des projets novateur, opportun, fiable... Deux programmes qui ne réponde pas à s'est critères (A400, A380). Bon ensuite l'État demande dés orientation, moins de consommation de carburant, ou du transport de fret militaire, gros porteurs ( dérivés d'un Super jubo) .... Ensuite, l'argent du contribuable n'est pas pour construire des usines en Chine ou au USA.... L'une coûte de l'argent et l'autre ne rapporte pas de commande.... Donc avant tous de gros efforts de l'entreprise.... ( Direction, bureau d'études)
Réponse de le 08/01/2017 à 12:54 :
"il faut que l'entreprise produise des projets novateur, opportun, fiable.."
MdR, et bien sûr, vous avez la recette....venez chez Airbus, on a besoin de vous......
Réponse de le 10/01/2017 à 2:26 :
Le secteur aero est l'un des rare qui marche et exporte dans ce pays en embauchant des centaines de milliers de personnes. Bien sur il y a quelques ratages mais c'est largement positif.
A force de continuer a surtaxer ces entreprises on va les tuer a petit feu. Dans 10-20 ans on sera derrière les USA et la Chine et il n'y aura même plus ce secteur la pour nous éviter de crever.
a écrit le 06/01/2017 à 8:34 :
c'est quoi la commande de pilatus pour remplacer les alfa jet
et le transfert de l'ecole de tours a cognac
la France n'est plus capable de produire un avion d'ecole
ou qui se remplit les poches
Réponse de le 10/01/2017 à 2:32 :
Oui, comme l'explique l'article, la compétitivité du secteur est en danger. Ca commence par les avions écoles et ensuite les grosses boites ne pourront pas suivre non plus.
a écrit le 06/01/2017 à 8:20 :
L'aviation est un domaine où il est facile d'expérimenter une mesure efficace consistant à répartir les charges sociales (chomage et retraites) sur le travail et sur l'énergie. Cela permet de réduire le cout du travail en augmentant le prix de l'énergie. Qui est capable d'étudier cette mesure, y compris pour la fabrication des avions?
Réponse de le 08/01/2017 à 12:55 :
Vous, puisque c'est facile. D'autant que vous comprenez sans doute ce que vous voulez dire.

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