Y a-t-il les prémices d'un retournement de cycle pour les constructeurs aéronautiques? Avec les derniers gros contrats arrachés par Airbus en Iran et au Japon la semaine dernière, la question paraît saugrenue. Et pourtant, certains investisseurs américains se la posent depuis quelques mois et y ont même répondu en vendant leurs actions dans les entreprises
aéronautiques.
Ce lundi, après le coup de tabac qui a secoué plusieurs places financières, le cours de Boeing affichait une baisse de 22% par rapport au 30 novembre, celui d'Airbus et de Safran de plus de 25%.
Un scepticisme qui a pris toute son acuité le 28 janvier dernier quand Boeing a annoncé prévoir en 2016 un nombre de livraisons d'avions inférieur de 22 unités à celui de 2015. La sanction a été immédiate, le cours de Bourse de l'avionneur a immédiatement plongé de près de 10%.
Boeing a eu beau expliquer que cette légère baisse des livraisons est essentiellement la conséquence de la phase de transition entre la production du B737 classique et sa version remotorisée, le B737 MAX, et que les livraisons repartiront à la hausse en 2017 et 2018, le discours ne convainc pas les investisseurs.
C'est ce qu'ont fait l'an dernier quelques compagnies comme Delta, par exemple.
D'autant, ajoute un très bon expert du secteur aéronautique, que « la remotorisation de programmes anciens comme l'A320Neo ou le B737 Max ne se justifie, pour les compagnies aériennes, que par une dérive vers le haut des cours du pétrole».
Ce risque est d'autant plus élevé pour ces investisseurs qu'un autre danger se profile d'ici à quelques années avec le "retour de lease" (quand les compagnies rendent les avions une fois le contrat de location terminé) d'une grande partie des avions commandés en masse par les compagnies à partir de 2005. Et plus particulièrement par les compagnies asiatiques à bas coûts. En effet, de nombreux transporteurs aériens qui ont vu le jour au cours de la décennie précédente ont commandé des avions en signant des contrats de leasing avec des sociétés de location d'avions, d'une durée de 12 ans pour la plupart d'entre eux.
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Résultat, un gros volume d'avions de seconde main, va se retrouver sur le marché à partir de la fin de la décennie. Relativement peu âgés à l'échelle de l'espérance de vie d'un appareil (le dernier 747 d'Air France qui va être revendu a, par exemple, 25 ans), ils seront donc remis sur le marché au moment où la production d'avions neufs d'Airbus et de Boeing aura augmenté de près de 50% par rapport à aujourd'hui, selon les prévisions de hausse des cadences des avionneurs. Les deux géants prévoient de produire d'ici à 2020 près de 1.000 avions chacun!
Les récents propos de Willie Walsh, le Pdg d'IAG, la maison-mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus, a conforté l'hypothèse d'une concurrence de plus en plus forte des avions d'occasion pour les avions neufs. Jugeant les A380 trop chers, le groupe n'exercera pas en effet les options qu'il détient sur deux superjumbos. Il préfère se servir sur le marché de l'occasion qui débutera pour ce type d'avion vers 2020, quand les premiers appareils, une fois amorti, seront revendus.
Alors que les carnet de commandes sont au plus haut pour Airbus et Boeing (près de 6.800 avions pour Airbus, par exemple, soit 10 ans de production au rythme de production actuel), que penser de tout cela ?
En 2015, le trafic aérien a progressé de 6,5%, sa plus forte augmentation depuis le rebond de 2010 qui avait suivi la crise des subprimes, a indiqué ce jeudi l'Association internationale du transport aérien (IATA). Pour cette année, l'IATA prévoit une croissance très forte de 6,9% ! Des niveaux largement au-dessus de la hausse moyenne de 4,5-5% par an d'ici à 20 ans estimée par les avionneurs.
Concernant la modification de comportement d'achat d'avions lié à la faiblesse du prix du baril, le mouvement reste marginal aujourd'hui. Il doit être d'autant plus relativisé que Delta est coutumière d'aller faire ses emplettes sur le marché de l'occasion. C'est ainsi qu'il y a quelques années par exemple, la compagnie américaine avait acheté à Alitalia des vieux MD 80. Cette démarche s'inscrit d'ailleurs dans une vision commune à la majorité des compagnies américaines à savoir : utiliser des avions jusqu'à la corde.
En effet, au-delà de l'équation financière pour une compagnie aérienne se pose l'équation économique.
D'autant plus que le prix du baril ne restera pas éternellement bas et que les compagnies ont aussi intérêt à préparer l'avenir en renouvelant leur flotte. En tout cas, chez les constructeurs, on estime que la forte baisse du prix du carburant constitue une bonne nouvelle dans la mesure où, elle permet l'amélioration de la santé financière des compagnie aériennes et leur donne les moyens d'acheter des avions neufs.
Quant à la problématique de l'arrivée d'ici à quelques années d'un grand nombre d'appareils de seconde main sur le marché, le même banquier estime que «c'est un véritable sujet» :
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Par ailleurs, selon un autre analyste, quand bien même les avions d'occasion entreraient demain en concurrence avec les avions neufs, Airbus et Boeing auront toujours la possibilité pour préserver leur production de baisser leur prix de vente.
Ce qui posera un autre problème : une quantité énorme d'avions d'occasion relativement jeunes risque de se retrouver parquée dans les déserts.
