« Pour aller d'une ville d'Afrique de l'Ouest à une autre, on est souvent obligé de passer par... Paris en volant sur Air France », confie un expert français. Ce constat pour le moins surprenant résume à lui seul les caractéristiques du ciel africain : des itinéraires intra-africains qui tournent au casse-tête en raison d'un réseau de vols entre pays d'Afrique limité, et une présence extrêmement forte pour ne pas dire hégémonique des compagnies étrangères sur les liaisons intercontinentales.
Ces deux composantes expliquent la faiblesse du transport aérien africain. Car, malgré la taille du continent et l'ampleur de sa population, il demeure un petit marché. Avec près de 111 millions de passagers transportés en 2015, le trafic de l'ensemble du continent équivaut peu ou prou à celui de... Ryanair. Il ne pèse que 3 % du trafic mondial, quand l'Afrique représente un peu moins de 20 % de la population mondiale.
La faute à un réservoir de classe moyenne encore très limité et à une politique des États peu favorable, pour la plupart d'entre eux, à un développement du transport aérien. Soucieux de protéger leur compagnie nationale, la grande majorité des pays africains sont en effet toujours très frileux à accorder des droits de trafic (autorisations de vols) à des transporteurs d'autres pays africains, contrairement à l'ambition de la Décision de Yamoussoukro, en 1999, par laquelle 44 États africains s'étaient prononcés en faveur de la libéralisation du ciel africain.
L'instauration d'un "marché unique" dans lequel chaque compagnie serait libre de voler où elle le souhaite sur le continent favoriserait la concurrence et les ouvertures de ligne, et in fine la réduction des temps de transport et la baisse des prix, comme ce fut le cas en Europe dans les années 1990. Une plus grande libéralisation des services aériens entre l'Afrique du Sud et le Kenya au début des années 2000 en atteste. Sur cet axe, le trafic a augmenté de 69 %. Un marché unique permettrait également, selon certains observateurs, d'accélérer la mise en place par certaines compagnies des standards les plus élevés en termes de sécurité.
Beaucoup espèrent toujours la mise en place des principes de la Décision de Yamoussoukro. L'an dernier, 11 États se sont engagés à créer entre eux un marché unique à partir de 2017.
Les gouvernements sont également responsables de l'énorme taxation qui pèse sur le transport aérien africain. À elle seule, L'Afrique concentre 15% de l'ensemble des taxes qui touchent les compagnies aériennes à l'échelle mondiale ! Les prix du kérosène sont notamment 21% plus élevés qu'ailleurs. Résultats, les coûts du transport aérien africain peu compétitifs et combinés à des faibles volumes de trafic expliquent la quasi absence des compagnies à bas coûts. À l'exception de l'Afrique du Sud, le plus gros marché intérieur africain, le phénomène low-cost qui s'est déployé aux quatre coins du monde est presque inexistant en Afrique. Pour l'heure, la tentative de Fastjet en Tanzanie est peu concluante.
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Face à la faiblesse des flux intra-africains, de nombreuses compagnies se focalisent sur le long-courrier. Problème : elles se heurtent à des mastodontes tels Air France, Brussels Airlines (groupe Lufthansa), ou les compagnies du Moyen-Orient comme Emirates, Qatar Airways, Etihad et Turkish Airlines, à qui de nombreux États accordent davantage de droits de trafic qu'à des compagnies africaines.
Or, contrairement à la plupart des compagnies africaines, ces géants du ciel disposent non seulement des moyens supplémentaires d'un réseau mondial et remplissent leurs vols vers l'Afrique avec des passagers du monde entier. Rien d'étonnant qu'à l'exclusion de quelques compagnies comme Ethiopian Airlines, beaucoup de transporteurs africains se cassent les dents sur le long-courrier.
Résultat : pris dans sa globalité, le transport aérien africain est structurellement déficitaire. Selon l'association internationale du transport aérien (Iata), il a affiché chaque année depuis 2003 des pertes nettes sauf en 2010 (100 millions de bénéfices) et 2011 où il fut à l'équilibre. Au total, les pertes cumulées depuis treize ans s'élèvent à plus de 2 milliards de dollars. Aujourd'hui, plusieurs compagnies sont en très grande difficulté.
Pour autant, les atouts du ciel africain sont nombreux. Malgré tous les obstacles à son développement (il faut ajouter les guerres et l'instabilité politique), le trafic a augmenté de 5,2% par an depuis 2006, soit une hausse de 56%. Au cours des vingt prochaines années, il devrait progresser de 173 %, pour atteindre 303 millions de passagers en 2035 contre 111 aujourd'hui, estime l'Iata. Dans le même temps, la flotte des compagnies africaines devrait doubler pour atteindre près de 1.450 avions selon Boeing. Du fait de sa population, de la taille d'un grand nombre de pays, de la faiblesse des infrastructures terrestres, le potentiel du transport aérien africain est en effet important.
Quelques acteurs sont déjà très bien placés pour le capter. Aujourd'hui, deux compagnies africaines sortent du lot : Ethiopian Airlines et Royal Air Maroc (RAM). Portée par des choix stratégiques favorables à l'essor du transport aérien, Ethiopian est depuis quelques années la compagnie la plus puissante d'Afrique. Disposant d'une flotte jeune et moderne composée d'une soixantaine d'avions, notamment de B787, et étant membre de l'alliance Star Alliance, la première alliance mondiale (Lufthansa, United, Singapore Airlines...), Ethiopian Airlines se développe non seulement en propre en connectant ses réseaux africain et long-courrier (Europe, Moyen-Orient et États-Unis) via son hub d'Addis-Abeba, mais aussi en investissant dans d'autres compagnies africaines telle la togolaise Asky dans laquelle elle a pris 40 % du capital. Également portée par une ambition politique, Royal Air Maroc est l'autre grande compagnie africaine. Échaudée par sa prise de participation dans Senegal Airlines (jusqu'en 2011), la compagnie se développe aujourd'hui uniquement en propre en jouant sur son hub de Casablanca pour relier l'Europe et l'Afrique.
Ces deux compagnies dépassent South African Airways (SAA), en difficulté en raison de la forte compétition des compagnies du Golfe et de Turkish Airlines, et Kenya Airways (dans laquelle Air France-KLM est actionnaire). Avec l'aide d'Air France, Air Côte d'Ivoire est en train, elle, de monter en puissance. Air France-KLM rêve à terme de connecter Abidjan à Nairobi, pour répondre au marché des travailleurs chinois en Afrique, en proposant des vols Abidjan-Nairobi, puis des connexions vers la Chine.
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