Ébranlé depuis deux ans par la crise du Covid, le secteur du transport aérien entend désormais s'envoler vers de nouveaux horizons en laissant la crise sanitaire loin derrière lui.
"95% des habitants de la planète n'ont encore jamais pris l'avion, donc le besoin d'avions est absolument infini. La croissance du transport aérien est devant nous", a martelé Augustin de Romanet, le PDG d'ADP, à l'occasion du Paris Air Forum, organisé ce mardi 7 juin par La Tribune.
Reste que le secteur, aujourd'hui responsable d'environ 2,5% des émissions de dioxyde de carbone (CO2) à l'échelle mondiale, doit radicalement se transformer. Car, si rien n'est fait, le transport aérien pèsera pour 9% des émissions de CO2 à l'horizon 2050. Les progrès technologiques seront en effet incapable d'absorber la forte croissance du trafic.
Pour décarboner massivement ce secteur et parvenir à la neutralité carbone en 2050, voulue par l'Union européenne, les efforts devront se concentrer en grande partie sur les carburants.
"La décarbonation de l'aviation viendra aux deux tiers du carburant", a estimé Patrick Pouyanné, le patron de TotalEnergies, dont certaines raffineries se sont converties dans la production de biocarburant.
Des volumes encore embryonnaires
En France, un taux d'incorporation de carburants aériens durables (SAF en anglais pour sustainable aviation fuel) de 1% est en vigueur depuis le début de l'année. Ce taux de substitution devra ensuite passer à 2% dans le cadre du mandat voulu par le pacte vert européen. La production devra ensuite largement s'accélérer pour couvrir les mandats suivants : 5 % en 2030 et 20 % en 2035... l'Union européenne ayant fixé un objectif d'incorporation de 63 % en 2050.
Or, si certaines technologies de production de SAF sont désormais bien maîtrisées, notamment celles à partir d'huiles de cuisson usagées, les volumes de production demeurent aujourd'hui encore très embryonnaires. En France, TotalEnergies prévoit 300.000 tonnes par an de SAF disponibles à horizon 2024-2025. Mais ce volume reste infime par rapport à la consommation annuelle mondiale de carburants pour l'aviation. Estimée actuellement à 300 millions de tonnes, elle devrait atteindre 500 millions à l'horizon 2050.
"Et si nous prenons toutes les graisses usagées du monde, nous ne serons en mesure de produire que 50 millions de tonnes de biocarburant. Cette technologie aura donc une limite", a prévenu Patrick Pouyanné, lors du Paris Air Forum.
Les carburants de synthèse jusqu'à 10 fois plus chers
D'autres alternatives, moins matures, font aujourd'hui l'objet de nombreux investissements en recherche et développement. L'une consiste à produire des biocarburants à partir de la collecte des déchets municipaux via le célèbre procédé de Fischer-Tropsch, qui permet de transformer des gaz en hydrocarbures liquides. Une autre encore repose sur des molécules d'hydrogène, produites par électrolyse de l'eau, couplées à d'autres molécules pour fabriquer des carburants de synthèses, ou e-fuels en anglais.
Toutes ces alternatives ont toutefois un coût beaucoup plus élevé que le kérosène actuellement utilisé dans les avions. Les biocarburants à base de graisses liquides sont environ trois fois plus chers à produire que le kérosène, tandis que ceux basés sur les déchets municipaux ou les carburants de synthèses sont cinq à dix fois plus chers.
"Pour produire 200.000 tonnes de biocarburant à [la raffinerie de, ndlr] Grand Puits, cela nécessite 400 millions d'euros. C'est 4 milliards d'euros pour le même volume en e-fuels", a illustré le patron de TotalEnergies.
Celui-ci estime qu'à l'échelle mondiale, des trilliards de dollars seront nécessaires pour atteindre les volumes visés. Conséquence immédiate de ces nouveaux modes de production, le prix du billet d'avion pour les usagers sera plus cher. Selon Jean-Baptiste Djebbari, ex-ministre délégué aux transports, cette hausse pourrait se chiffrer en dizaines de pourcentages, au risque d'évincer la classe moyenne du transport aérien.
Qui va payer : le consommateur ou le contribuable ?
"Aujourd'hui, le kérosène représente 25% du prix du billet. Si le biocarburant coûte trois fois plus cher, avec une incorporation à 100% à l'horizon 2050, cela conduira à une augmentation du billet de 50%", détaille Augustin de Romanet, pour qui cette augmentation demeure supportable.
Selon lui, en effet, beaucoup plus de personnes prendront l'avion en 2050, mais elles le prendront moins souvent. Autrement dit, l'augmentation du prix des billets encouragera mécaniquement à une utilisation de l'avion "de manière raisonnable".
Cette augmentation annoncée du prix des vols pose la question de son financement. Qui va payer ce delta ? Les consommateurs ou les contribuables ? Aujourd'hui, en Europe, les biocarburants aériens durables ne bénéficient pas de subventions publiques. Ce qui n'est pas le cas aux Etats-Unis, où le niveau de subventions est tel que les SAF ne sont que 10% plus chers que le kérosène.
"Je ne suis pas convaincu que l'Europe pourra se dispenser d'aides au développement des carburants durables", estime Augustin de Romanet, pour qui cette hausse ne doit pas, non plus, être supportée intégralement par les contribuables.
"Une guerre des énergies"
Outre la question du prix, se pose la question des volumes d'électricité nécessaires pour produire en quantités suffisantes ces carburants durables, dont une partie s'appuiera sur de l'hydrogène fabriqué à partir d'un courant électrique. "Pour produire 100 millions de tonnes de SAF, deux térawatts d'électricités renouvelables sont nécessaires, soit deux tiers de la production d'électricité renouvelable dans le monde aujourd'hui. C'est colossal", note Patrick Pouyanné.
"Deux tiers des installations d'énergies renouvelables captées par l'aéronautique, c'est impossible", renchérit le patron d'ADP, qui anticipe "une guerre des énergies dans les 20, 30 années à venir".
De son côté, Patrick Pouyanné dit ne "pas croire au 100% décarboné dans l'aviation à l'horizon 2050". La major pétro-gazière qu'il dirige investit encore chaque année 10 milliards dans l'industrie fossile. "Nous n'investirons pas plus", affirme-t-il, rappelant que l'entreprise s'était engagée dans une vaste transformation.
Il y a un peu plus d'an Total a changé de nom pour illustrer sa volonté d'aller au-delà des énergies fossiles avec l'ambition de se hisser dans le top 5 des producteurs d'énergies renouvelables. Une transformation jugée beaucoup trop lente par les ONG environnementales, qui ont notamment dénoncé son expansion pétrolière et gazière lors d'une Assemblée générale mouvementée le 25 mai dernier.
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