6,9 milliards : c'est en euros ce que coûte à l'Etat la moindre taxation du diesel

La pression monte sur le diesel. La Cour des comptes, dans un rapport dévoilé par Libération vendredi, pointe "la perte de recettes fiscales", de 6,9 milliards d'euros en 2011, liée aux exonérations dont bénéficient les véhicules diesel. Dans un "référé" adressé le 17 décembre 2012 aux ministères de l'Economie et de l'Ecologie, la Cour critique d'une manière générale la politique fiscale française sur l'énergie, qui "répond davantage au souci de préserver certains secteurs d'activité qu'à des objectifs environnementaux". Pour les magistrats de la rue Cambon, "les dépenses de l'Etat ne contribuent pas à favoriser la transition énergétique".

Essence très taxée

Alors que le principe de la réduction progressive de l'écart de taxation entre l'essence (0,60 centime par litre) et le gazole (0,42 centime par litre) a été entériné en 1999, le différentiel reste supérieur à l'écart moyen communautaire. Mais, les taxes sur l'essence, plus élevées que sur le gazole, demeurent en France parmi les plus fortes d'Europe, ce que personne ne dit évidemment ! Arguments fiscaux, arguments sanitaires, les voitures à gazole sont donc en ligne de mire, après les déclarations de la ministre de l'Ecologie Delphine Batho, qui, la semaine dernière, jugeait "incontournable" l'alignement "progressif" de la fiscalité du diesel sur celle de l'essence, estimant que c'était une question "de santé publique".

Contradictoire avec la lutte anti-CO2

Le problème, c'est que la lutte actuellement prioritaire à l'échelle mondiale et notamment européenne, contre les émissions de C02 est liée à la baisse des consommations. Or, pour les réduire, le diesel, plus sobre, est incontournable ! D'ailleurs, le système de bonus-malus gouvernemental axé sur le C02 tend justement depuis des années à favoriser les véhicules à gazole (ainsi que les hybrides et électriques qui représentent une fraction infime du marché), tout en pénalisant les moteurs à essence, au nom de... l'écologie. Du coup, une hausse de la taxation sur le gazole, qui détournerait les acheteurs du diesel, apparaitrait quelque peu contradictoire avec la politique mise en place jusqu'ici... D'autant que, désormais, un super malus frappe la plupart des modèles à essence. Paradoxes français!

Moteurs diesel français

En outre, l'industrie automobile française, en pleine crise, serait affectée en premier lieu. Une augmentation de la fiscalité sur le gazole "affecterait la compétitivité des entreprises" et "déstabiliserait la filière automobile dans son ensemble", affirmait mardi dernier Patrick Blain, président du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Après avoir tout fait pour orienter les constructeurs français vers le diesel, dont ils sont devenus des spécialistes mondiaux, les pouvoirs publics vont-ils s'attaquer à l'un des derniers avantages comparatifs sur la concurrence de Renault et PSA, en pleine crise? Dans l'Hexagone, le taux de diésélisation des voitures neuves en 2012 atteignait les 73%, selon le CCFA, contre 55% en moyenne en Europe de l'ouest et 48% en Allemagne. Un pourcentage extrêmement élevé. C'est donc très logiquement que PSA produit jusqu'à 1,5 million de moteurs à gazole par an. Ces mécaniques sont produites dans les usines tricolores (Trémery, Douvrin). Les fameux et sobres 1,6 HDi de PSA ou 1,5 dCi de Renault sont considérés parmi les tout meilleurs moteurs à gazole de leur catagorie dans le monde. Renault les vend même à Nissan et Mercedes.

PSA champion des bas rejets de C02

C'est notamment le pourcentage élevé de modèles diesel dans ses ventes totales qui fait de PSA le champion des plus bas rejets de C02 en Europe, avec une moyenne en 2012 de 122,5 grammes au kilomètre selon les données CCFA-AAA. PSA devance (de peu) Toyota (122,6), Renault (125,4), Fiat (126,8), Ford (130,1), Hyundai-Kia (130,4). Rappelons au passage que la lutte contre le C02, priorité de Bruxelles, passe par les... diesels, lesquels consomment intrinsèquement moins (15 à 20%) que les moteurs à essence et rejettent donc mécaniquement moins de gaz à effets de serre. Le moteur à gazole est un des principaux vecteurs pour abaisser la moyenne des émissions de C02, qui devrait selon les objectifs de Bruxelles atteindre les 95 grammes de C02 au kilomètre en 2020 en moyenne dans l'Union européenne (contre 132 aujourd'hui... et 123,8 en France).

L'étude de l'OMS dépassée

Chez PSA, deuxième constructeur mondial de diesels, le directeur de la recherche et du développement, Guillaume Faury, expliquait par ailleurs récemment que les attaques contre le diesel pour des raisons sanitaires "sont techniquement et scientifiquement infondées par rapport au moteur diesel d'aujourd'hui". L'Organisation mondiale pour la santé (OMS) avait classé en juin dernier les émissions des moteurs à gazole parmi les plus cancérigènes pour l'homme. Mais, "ces études portent sur les moteurs des années 60 à 90, avant les premières normes et avant les filtres à particule", soulignait Guillaume Faury. Or, aujourd'hui "les émissions de particules d'un véhicule diesel équipé d'un filtre à particules sont inférieures à celle d'un véhicule à essence", renchérit Pierre Macaudière, expert des systèmes de dépollution du constructeur, qui a été l'inventeur du filtre à particules en 2000.

Progrès immenses

Rendu obligatoire dans l'Union européenne depuis janvier 2011 avec la norme Euro 5, ce filtre permet, sur les moteurs PSA, de réduire "les rejets de particules dans l'air par centimètre-cube de 3-4 millions à moins de... 3.500, soit le même niveau que dans dans une pièce d'habitation propre", précise Pierre Macaudière. "Pour nous, le problème des particules est réglé", assure l'expert. Par ailleurs, l' arrivée de la nouvelle norme Euro 6 en 2014 va encore durcir les obligations environnementales, alignant quasiment les normes d'émissions des diesels en matière de N0x (oxydes d'azote) sur les modèles à essence. Le NOx est un polluant qui, avec les particules, constituait jusqu'ici l'un des défauts majeurs du diesel en termes d'écologie.