« Tesla n'ayant pas généré un bénéfice annuel en près de quinze ans d'existence, il est évident que le profit n'est pas notre motivation première » écrivait Elon Musk en juin 2018, dans un email adressé à ses employés. « Notre objectif est d'accélérer la transition du monde vers l'énergie propre et durable. Cependant, nous ne pourrons pas accomplir cette mission tant que nous n'aurons pas démontré notre capacité à être rentables de manière structurelle. » À l'époque, l'entreprise était soumise à des cadences « infernales », selon les mots de son patron, pour produire à toute vitesse le nouveau Model 3, des soupçons pesaient sur son logiciel de pilotage automatique après plusieurs accidents fatals impliquant des véhicules Tesla, et, après deux trimestres de perte, la rentabilité semblait un objectif encore bien lointain. C'est pourtant désormais chose faite, puisque l'entreprise a affiché en 2020 un bénéfice annuel pour la première fois de son histoire.
Dix-huit ans après sa création, Tesla enregistre en effet un bénéfice net de 721 millions de dollars (593 millions d'euros), et se trouve désormais dans le vert depuis six trimestres consécutifs. Une action à plus de 800 dollars lui permet d'atteindre une valorisation de 800 milliards de dollars, de quoi en faire l'entreprise automobile la mieux cotée au monde, loin devant Toyota et Volkswagen, respectivement numéros deux et trois avec 200 milliards et 100 milliards de capitalisation. Cette valorisation stratosphérique a permis à Elon Musk de devenir début janvier l'homme le plus riche de la planète, damant le pion à son rival Jeff Bezos.
Malgré les récents succès de Tesla, sa valorisation boursière continue de susciter le scepticisme de nombreux analystes, qui la trouvent complètement décorrélée de la réalité et flirtant avec la spéculation pure et simple. Richard Holway, analyste chez TechMarketView, un cabinet d'intelligence de marché focalisé sur les nouvelles technologies, n'hésite pas à comparer le cours de l'action Tesla à celui du bitcoin et à la récente affaire GameStop.
Musk lui-même reconnaît du reste que l'action de son entreprise est trop chère, comme il l'a affirmé dans un tweet publié en mai 2020, qui a entraîné une baisse immédiate de l'action et valu au patron de Tesla des accusations de manipulation des cours boursiers. Si le constructeur a livré près de 500.000 véhicules en 2020, soit de loin le plus grand nombre de son histoire, ce chiffre reste embryonnaire par rapport à ceux de ses rivaux, pourtant moins bien cotés en bourse. Toyota produit ainsi, à seul titre de comparaison, pas moins de dix millions de véhicules par an.
Les sceptiques pointent également le fait que le résultat positif de Tesla sur 2020 n'est pas dû qu'à la vente de voitures. En effet, le fabricant de véhicules électriques génère également de l'argent grâce aux crédits carbone, soit la revente de droits à polluer aux autres constructeurs automobiles, qui peuvent ainsi respecter les normes sur les émissions de CO2 malgré la vente de nombreux véhicules à essence. L'an passé, le constructeur a engrangé 1,6 milliard de dollars de crédits carbone, contre 593 millions en 2019. Le bénéfice net de Tesla sur 2020 étant de 791 millions de dollars, l'entreprise aurait terminé l'année dans le rouge sans ces crédits.
Certains pointent la non-pérennité de ce modèle, qui pourrait s'effondrer si la législation sur les crédits carbone venait à changer, ou si les constructeurs qui rachètent ces droits à polluer à Tesla investissent suffisamment dans l'électrique pour ne plus en avoir besoin. « Ils perdent de l'argent en vendant des voitures et font de l'argent en vendant des crédits. Or, ces crédits sont voués à disparaître », affirme ainsi Gordon Johnson, analyste chez GLJ Research, un cabinet d'intelligence de marché. Pour lui, le modèle d'affaires de Tesla n'est pas soutenable à long terme.
Tout en admettant que Tesla devra à l'avenir faire en sorte de ne plus dépendre des crédits carbone, d'autres affirment toutefois que la chose ne presse pas, ce mécanisme étant selon eux parti pour rester en place durant les années à venir. « À l'heure où les États-Unis s'investissent de nouveau dans la lutte contre le réchauffement climatique, les crédits carbone ne sont pour l'heure pas menacés. La manne qu'ils représentent va diminuer avec le temps, mais ça ne va pas se produire avant des années », tempère ainsi Edward Moya, un analyste de marché américain.
Surtout, si les crédits carbone sont aujourd'hui déterminants pour la rentabilité de Tesla, leur rôle est amené à rapidement décroître, selon Antoine Chkaiban, analyste chez New Street Research, un cabinet d'intelligence de marché spécialisé dans les nouvelles technologies. « Ces crédits vont représenter une partie bien plus faible de leurs profits dès cette année. Même sans ces crédits, Tesla dispose déjà d'une marge parmi les plus élevées dans l'industrie automobile aujourd'hui. Dans les années à venir, au fur et à mesure que les coûts des batteries continueront de diminuer et que la part de Model Y vendus augmentera, nous estimons que la marge brute de Tesla pourrait atteindre presque 30% d'ici 2025, et ce sans aucun crédits », estime-t-il.
