Le deal du siècle ? Toutes proportions gardées, la fusion de Fiat Chrysler Automobile (FCA) et du groupe PSA sera l'un des rapprochements les plus critiques et les plus structurants qu'a connu et devrait connaître l'industrie automobile mondiale. L'intégration industrielle de ces deux constructeurs moyens, pour en faire le quatrième groupe mondial, va totalement rebattre les cartes du paysage automobile.
Très peu d'entreprises françaises, ou italiennes, auront atteint une taille aussi colossale. Les chiffres donnent le tournis : 14 marques en portefeuille, un chiffre d'affaires de 170 milliards d'euros, et 8,7 millions de voitures par an. Les synergies attendues sont estimées à 3,7 milliards d'euros par an, à terme. À titre de comparaison, rappelons que Volkswagen, le premier groupe automobile mondial, a vendu 10,8 millions de voitures en 2018, et l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, en troisième position après Toyota, a immatriculé 10,3 millions de voitures.
Carlos Tavares, pièce maîtresse de cette fusion
Il n'empêche que pour FCA comme pour PSA, cette fusion est un immense bond en termes d'effet de taille... Pour John Elkann, actionnaire principal de FCA, la pièce maîtresse de ce nouveau dispositif tient en une personne: Carlos Tavares. Le patron de PSA, ancien numéro deux de Renault, a largement démontré sa capacité à rationaliser son outil de production. Deux ans après son arrivée à la tête de PSA en 2014, il était parvenu à faire baisser le point mort (le seuil de rentabilité) des usines PSA d'un million de voitures à 1,6 million d'unités. En 2018, un an après son rachat, Opel enregistrait ses premiers profits après avoir pourtant fait perdre 20 milliards d'euros pendant 22 ans à son ancien actionnaire General Motors.
Pour les marchés, le fait que Carlos Tavares prenne la tête opérationnelle de la nouvelle entité est un gage de confiance. D'autant que FCA a bien besoin d'une bonne toilette. Il faut dire que FCA est très loin des standards de PSA en matière d'utilisation des capacités industrielles. Chez PSA, canal historique c'est-à-dire hors Opel, l'utilisation des usines est optimale. À l'inverse, les usines européennes de Fiat sont utilisées à seulement 60%... En Italie, les usines ont même subi des épisodes de...
Consolation, on donnera alors raison à Renault de n'avoir pas voulu con-voler avec FCA.
ca ne soignera pas le grand malade FCA et PSA risque surtout une rechute ... fatale ;
BMW aussi est un constructeurs industriel "familial" comme Peugeot et Fiat (Agnelli)
il est étonnant, surprenant, que les groupes en bonne santé comme BMW n'aient manifesté aucun intérêt pour PSA !!!
il est très pragmatique, réaliste, que BMW n'ai jamais eu aucune appétence pour FCA ...
BMW n'est pas un producteur généraliste même si aujourd'hui BMW élargie la gamme car BMW a besoin de vendre plus sur d'autres segments
rémunérateurs (quantité /marge ) …. .
CT pourra certainement s'adonner à sa passion pour le sport automobile et redonner leur lustre aux marques Alpha et Maserati au passé GT assumé, épaulé par des équipes d'ingénieurs et de compagnons transalpins stimulés et rodés à la belle mécanique et conseillé par des designers de talent.
Maintenant ils savent qu'avec le passage à l'électrification, les investissements nécessaires seront énormes, et eux seuls , incapables de les réaliser., d'où l'urgence d'un "mariage"!
Pour PSA, il y a la"perspective de l'ouverture du marché américain"(perso je suis dubutatif...) , couplé à l'amortissement des investissements indispensables sur des volumes beaucoup plus importants