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Le PDG de Volkswagen ne cesse de marteler que les coûts du constructeur sont trop élevés et les marges bénéficiaires de sa marque historique trop faibles.
Reuters
[Article publié le mercredi 25 septembre 2024 à 12h41, mis à jour à 13h51] Jour J pour Volkswagen et le syndicat IG Metall : ce mercredi marque l'ouverture des négociations tarifaires entre les deux parties. Elles se déroulent à Hanovre, capitale de la région de Basse-Saxe où se situe le siège de Volkswagen, et vont durer plusieurs semaines.
Prévues normalement fin octobre, le groupe a décidé de les avancer « en raison de la situation difficile pour Volkswagen et des incertitudes qui en résultent », comme annoncé mi-septembre. Ce, quelques jours après avoir officiellement résilié l'accord sur la garantie de l'emploi, en vigueur depuis 1994 et censé courir jusque 2029, ouvrant la voie à de possibles licenciements à partir du 30 juin 2025, et annoncé sa volonté de fermer des usines en Allemagne.
Ainsi, le premier groupe automobile européen cherche à réduire ses coûts car il se dit confronté à des défis « existentiels ». Il va pour cela devoir négocier avec les représentants des salariés, notamment ceux du principal syndicat de l'industrie allemande, qui craignent pour les emplois et l'avenir des usines. Ils se sont ainsi engagés à combattre les plans du groupe, menaçant de grèves qui pourraient paralyser le plus gros employeur industriel d'Allemagne.
Plus de 3.000 manifestants venus de différentes usines du pays, selon IG Metall, se sont rassemblés ce mercredi devant le centre de conférence où les discussions ont démarré. Volkswagen « laisse les problèmes se résoudre sur le dos des travailleurs. Les fermetures d'usine n'ont rien à faire dans la boîte à outils (...) Tous les sites doivent rester ! », a lancé Thorsten Gröger, négociateur pour IG Metall.
Le PDG de Volkswagen (VW), Oliver Blume, ne cesse de marteler que les coûts du constructeur sont trop élevés et les marges bénéficiaires de sa marque historique, qui représente un peu plus de la moitié des ventes, trop faibles. Produire en Allemagne « coûte clairement trop cher », assène un tract de la direction distribué aux salariés des principaux sites allemands.
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Lors de ces négociations, « tous les aspects », du développement à la distribution, seront examinés pour réaliser des économies, a indiqué le patron du groupe. Les coûts de l'électricité et de la main-d'œuvre posent un défi important en Allemagne, où toute l'industrie souffre de la crise énergétique liée à la guerre en Ukraine. Et « VW a trop d'employés qui produisent trop peu », estime l'expert automobile Stefan Bratzel.
Exemple à l'appui : la marque principale a produit l'an dernier 2,52 millions de véhicules avec 200.000 salariés dans le monde, dont 120.000 en Allemagne. À titre de comparaison, le rival japonais Toyota en a fabriqué près de quatre fois plus, sous sa marque, soit 9,5 millions, avec à peine deux fois plus de salariés. La marge bénéficiaire de VW, à 4,1% en 2023, est d'ailleurs bien en-dessous de celle de ses principaux rivaux.
En parallèle, Volkswagen ne peut plus compter, comme dans les années fastes, sur l'immense marché chinois pour doper ses performances. Sur ce dernier, qui représente environ un tiers de ses ventes avec trois coentreprises et 39 usines, il est désormais en rapide perte de vitesse. Et, dans le même temps, les fabricants chinois, notamment BYD, ont rapidement imposé leur avance technologique en matière de véhicules électriques. « Le gâteau est devenu plus petit et nous avons plus d'invités à table », ne cesse de répéter Oliver Blume.
Décrit comme réservé et amateur de consensus, le PDG de Volkswagen aura face à lui des représentants de salariés bien décidés à défendre leurs intérêts. Oliver Blume est de toute façon obligé de négocier avec eux compte tenu du fonctionnement particulier de l'entreprise.
Depuis des décennies, politique et industrie se partagent en effet le volant au sein de Volkswagen, puisque le Land allemand de Basse-Saxe, où se trouve le siège du groupe, en est actionnaire à hauteur de 20%. Cela confère aux autorités régionales une minorité de blocage sur des décisions importantes, un « problème que personne ne peut résoudre depuis 50 ans », selon l'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer. Cette influence « nuit à la capacité d'adaptation de l'entreprise » qui fonctionne comme « une entreprise d'État », assène-t-il.
De plus, cette cogestion, héritée de l'après-guerre, accorde aux représentants des salariés au conseil de surveillance, l'organe de contrôle du groupe, un droit de veto concernant la création et le déplacement des sites de production. Il est ainsi presque impossible de fermer des usines contre leur volonté - qu'elles se situent en Basse-Saxe ou ailleurs dans le pays - ce qui va forcément peser dans les négociations qui s'ouvrent.
Pour les mener, Oliver Blume échangera notamment avec Daniella Cavallo, à la tête depuis 2021 de l'influent « Betriebsrat » de Volkswagen, le comité d'entreprise représentant les salariés. « Elle est très claire sur ce qu'elle veut pour les employés », explique Stefan Bratzel, spécialiste du marché automobile, qui la décrit comme une femme « rationnelle » qu'il ne faut « pas sous-estimer ».
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Pur produit « maison » ayant effectué toute sa carrière chez le constructeur, elle se dit néanmoins tout à fait consciente des défis auquel le groupe fait face : retard technologique dans le passage à l'électrique, marché automobile au ralenti, concurrence chinoise, etc. Ce mercredi, elle s'est toutefois affichée déterminée : « On ne résout pas (ndlr : les problèmes) en brandissant la menace de fermetures d'usines, en jetant aux orties notre garantie d'emploi vieille de 30 ans et en effrayant le personnel avec des gros titres sur des licenciements massifs », a-t-elle déclaré en s'adressant aux manifestants. Nul doute que sa capacité de dialogue, à l'instar de celle du PDG de Volkswagen, sera mise à rude épreuve dans les prochains mois.
(Avec AFP)
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