À peine entrées en vigueur et déjà utilisées. De couleur orange, violette, grise ou verte selon l'âge et la motorisation de la voiture, les vignettes Crit'Air viennent de faire leur apparition dans les rues parisiennes, où elles sont en principe obligatoires depuis le 16 janvier pour pouvoir y circuler en semaine entre 8 heures et 20 heures. Dès le lundi 23 janvier, les grises, correspondant à la catégorie d'émissions la plus polluante, étaient interdites à la circulation pour cause de pic de pollution. Fini la circulation alternée, place à la circulation différenciée. Plusieurs mois devraient néanmoins s'écouler avant que la préfecture ne commence à verbaliser les contrevenants n'affichant pas leur vignette, à condition de ne pas braver les interdictions de circulation, ponctuelles comme cette semaine ou définitives.
Car c'est bien à une élimination progressive des véhicules les plus polluants qu'elles sont destinées, dans le cadre de l'instauration d'une « zone de restriction de circulation » couvrant Paris intra-muros. Dispositif national lancé dans la foulée de la loi pour la transition énergétique, Crit'Air peut être utilisé par chaque ville à sa discrétion. À ce jour, seules Paris et Grenoble ont franchi le pas. Concernant la capitale, Crit'Air s'inscrit dans un vaste programme - une déclaration de guerre selon certains - visant à bouter progressivement la voiture hors de la ville, en commençant par les plus polluantes. Jusqu'à présent, la circulation alternée instaurée lors des pics de pollution frappait indifféremment les petites citadines neuves et les vieux 4x4 diesel. Mais Paris avait déjà mis en place de premières mesures basées sur la nuisance des véhicules, avec l'interdiction en septembre 2015 des poids lourds et autocars immatriculés avant octobre 2001. D'ici à 2020, ce sont tous les moteurs diesel qu'Anne Hidalgo entend bien avoir définitivement éliminé des rues parisiennes.
Bien qu'accompagnée d'aides à l'achat de véhicules propres, ou encore de passes Navigo et d'abonnements à Autolib', l'entrée en vigueur des vignettes Crit'Air a suscité l'ire de certaines associations, comme 40 Millions d'automobilistes.
Mais cela n'est rien, comparé à la gigantesque polémique occasionnée par la piétonnisation de 3,3 kilomètres de la voie Georges-Pompidou allant du tunnel des Tuileries au bassin de l'Arsenal. Depuis son approbation par le Conseil de Paris en décembre 2015, cette promesse de campagne de la maire élue en avril 2014 déchaîne l'opposition. Pendant six mois, les élus de droite ont multiplié demandes de moratoire et recours auprès de la préfecture. Mais rien n'y a fait. Effective depuis le mois de juillet, une exposition dédiée à la COP22 ayant succédé à Paris Plages, la piétonnisation a été confirmée par le Conseil de Paris le 26 septembre dernier, Anne Hidalgo saluant alors une « décision historique et la reconquête de la Seine ».
Chaque semaine, les enjeux clés de la transition écologique.
En dépit de l'avis défavorable de la commission d'enquête pointant le périmètre trop restreint de l'étude d'impact diligentée par la Ville, cette décision a été prise sur avis conforme du préfet de police de Paris. À condition toutefois d'une période d'observation de six mois impliquant la mise en place d'un comité de suivi et du maintien d'une voie réservée aux véhicules de secours.
Arguant de son rôle de « chef de file » en matière de qualité de l'air, la Région installait le 12 septembre son propre comité. Placé sous l'autorité du professeur Pierre Carli, médecin chef du Samu de Paris, il regroupe Airparif, Bruitparif, l'Institut d'aménagement et d'urbanisme d'Île-de-France (IAU), le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif), l'Observatoire régional de santé d'Île-de-France (ORS) et l'ONG France Nature Environnement IDF.
Depuis, la guerre des chiffres fait rage et, avec elle, celle qui oppose défenseurs et détracteurs de la piétonnisation. Qu'ils portent sur la circulation, la qualité de l'air ou le bruit, les résultats contradictoires alimentent les recours intentés par des riverains et des associations, par la Région et des départements franciliens, ou par 168 élus qui ont adressé fin novembre à la maire de Paris une lettre ouverte, publiée dans Le Figaro.
Mais celle-ci n'a nullement l'intention de revenir en arrière. Bien au contraire. Clamant haut et fort son objectif de « diviser par deux en moyenne la place de la voiture individuelle polluante » sur ces deux axes de la capitale, elle a annoncé début janvier de nouveaux projets d'aménagement de la rue de Rivoli et des quais hauts, qui accueilleraient un « nouveau transport écologique ». En l'espèce, une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) qui doit prendre la forme d'un tram-bus électrique baptisé « tramway olympique » dans le cadre de la candidature aux Jeux olympiques de 2024. La rue de Rivoli serait aménagée pour accueillir une piste cyclable bidirectionnelle. Destiné à rouler dans les deux sens (supprimant deux voies de circulation pour les voitures), ce tram-bus doit pouvoir transporter plusieurs milliers de voyageurs par jour. Il entrerait en service à compter de septembre 2018 selon la Ville, qui a budgété 35 millions d'euros d'aménagement, le coût du matériel roulant devant être pris en charge par le Stif.
C'est là que le bât blesse. Car Valérie Pécresse, qui préside la Région et le Stif, affirme que le projet validé par le syndicat et budgété dans le contrat de plan qui doit être signé début février avec l'État n'a rien à voir avec celui présenté par la Ville. Il porte sur un bus électrique et non un tramway (nettement plus onéreux), et n'est prévu que sur une seule file sur les quais hauts, le retour se faisant par la rue de Rivoli. D'après la présidente de Région, celui évoqué début janvier par la Ville « n'a fait l'objet d'aucune concertation d'aucune sorte avec aucune autorité, ni d'aucune étude d'impact ».
Cet incident n'est qu'un épisode de plus dans le feuilleton qui oppose les deux femmes depuis la fermeture partielle de la voie Georges-Pompidou.
Certes, la présidente de Région ne manque pas une occasion d'affirmer son soutien à la réduction du trafic. « Nous ne sommes pas contre la piétonnisation du centre de Paris », a-t-elle encore répété lors de la présentation le 19 janvier du dernier rapport du comité régional de suivi. Mois après mois, ce comité présente des chiffres reflétant des allongements de temps de parcours et un accroissement de la pollution sur les itinéraires de report. Des résultats nettement plus négatifs que ceux délivrés par la Mairie de Paris, voire contradictoires.
Cette fois, Valérie Pécresse a franchi une nouvelle étape en présentant des projets alternatifs à celui de la Ville. Imaginés par l'IAU, ces trois projets visent « moins de circulation, moins d'embouteillages et plus de place pour les piétons, les vélos et les transports en commun », a-t-elle précisé. Ils sont conçus pour se relayer selon les horaires et les saisons. Tous prévoient de remettre en circulation une ou deux voies sur la berge actuellement fermée, et d'alléger plutôt le trafic sur les quais hauts. « Pourquoi se soucier de la pollution dont pourraient souffrir les poissons plus que de celle affectant les riverains ? », a ainsi observé Chantal Jouanno, vice-présidente chargée de l'écologie à la Région, lors de cette présentation. Valérie Pécresse en a profité pour annoncer que la Région ferait bientôt d'autres propositions plus globales de fluidification de la circulation dans Paris et sa banlieue.
La position assumée par la Région reste cependant plutôt « pro véhicules propres qu'antivoitures ». Alors que la Ville, tout en visant en priorité les véhicules les plus polluants, s'est bel et bien lancée dans une chasse à la voiture individuelle.
Une démarche qui s'inscrit « dans le temps long », comme aime à le rappeler Anne Hidalgo, initiée dès 2001 par Bertrand Delanoë avec l'élargissement des couloirs de bus qui avait déjà mis le feu aux poudres. D'ailleurs, les voitures par kilomètre ont diminué de 30 % en quinze ans. Outre la vignette et la piétonnisation des voies sur berges, la Ville entend reprendre la main en privatisant le stationnement rotatif dont le taux de paiement actuel de 10 % n'a rien de dissuasif. Anne Hidalgo promet aussi de doubler les kilomètres de pistes cyclables entre 2014 et 2020. Après la République, le réaménagement de sept autres grandes places parisiennes est également au programme.
Mais cette démarche s'inscrit aussi et surtout dans un vaste mouvement engagé par toutes les grandes villes du monde, confrontées aux ravages de la pollution.
Estimé par la Banque mondiale à plus de 5.000 milliards de dollars à l'échelle mondiale, le coût annuel de la pollution s'établit à 101,3 milliards d'euros pour la France. Et le coût en vies humaines à près de 3 millions dans le monde en 2013 pour la seule pollution aux particules fines, et 48.000 décès prématurés par an dans l'Hexagone dont, selon la Ville de Paris, 6.500 pour l'Île-de-France et 2500 pour la capitale. 15 % des Franciliens respirent un air pollué dans une agglomération qui a enregistré 26 jours de pic de pollution en 2015.
Si l'« airpocalypse » qui écrase régulièrement Pékin sous une chape de particules fines est essentiellement due à la combustion du charbon, dans la plupart des pays développés la pollution automobile joue un rôle significatif, évalué à 50% à Paris lors des pics de pollution, et à un peu moins de 30% dans la pollution « de fond ».
D'ailleurs, le principe des zones à basses émissions est déjà appliqué dans plus de 200 villes européennes. Londres a mis en place dès 2003 un péage urbain, suivi par Stockholm en 2007. Les centres-villes de Lisbonne et de nombreuses villes italiennes sont interdits aux véhicules les plus polluants, Madrid pourrait soumettre cette année à sa population un projet de piétonnisation de son centre et Oslo veut le mettre en oeuvre d'ici à 2019.
Nombreuses également sont les villes qui, de l'Asie aux États-Unis, ont supprimé leurs autoroutes urbaines, le plus souvent pour les transformer en parcs, et les remplacer par des espaces mieux partagés entre les différentes formes de mobilité, en faisant la part belle aux déplacements doux tels que le vélo ou la marche. Les études consacrées au sujet montrent que ces transformations commencent toujours par susciter une opposition avant de recueillir les suffrages des habitants.
Mais le cas de Paris et de l'Île-de-France est unique à bien des égards : en termes d'infrastructures d'abord, avec un réseau autoroutier plus dense que la moyenne européenne et des rocades particulièrement proches de la ville, qui drainent un important trafic des petite et grande couronnes ; en termes de taille ensuite, avec une superficie intra-muros très inférieure à celles de Londres, Rome ou Berlin.
Mais c'est surtout la gouvernance très émiettée de ses transports qui distingue la métropole francilienne. Le cas du Stif, présidé par la Région mais dont la Ville est le plus gros contributeur, est emblématique, comme l'illustre le tram-bus électrique rue de Rivoli annoncé par Anne Hidalgo et contesté par Valérie Pécresse. Alors que les mesures prises par la Ville ont des répercussions sur les Franciliens, c'est la Région qui est décisionnaire en matière de transports publics. En réalité, les quelque 10 millions d'habitants des 400 communes de la région sont soumis à presque autant de réglementations concernant le stationnement, la circulation, la livraison, etc. Et faute de coordination, la multitude d'initiatives en matière de mobilité ne parvient pas à former un tout.
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La Ville mise aussi sur la multiplication des offres de covoiturage, autopartage, navettes autonomes (testées entre les gares de Lyon et d'Austerlitz) et des Sea Bubble qui « voleront » bientôt sur la Seine, pour inciter les automobilistes à modifier leurs comportements. Et enfin démontrer l'évaporation d'une partie du trafic supprimé des voies sur berges, assortie d'une amélioration de la qualité de l'air. Ne lui reste qu'à espérer que la période d'observation, qui s'achève en mars prochain, suffise pour que les Franciliens s'adaptent à la nouvelle donne. D'ici là, le projet des voies sur berges promet encore de nombreux rebondissements, avec pour toile de fond une opposition historique de près de cent cinquante ans entre la Ville et la Région.
