Pourquoi la SNCF perd de l'argent

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La SNCF coûte au contribuable quelque 10 milliards d'euros par an. Elle n'est pas responsable de ce gouffre financier. L'exemple du Royaume-Uni suggère que c'est la technologie même du rail qui est en cause.

Pour cause de trains bondés, sales, bloqués, retardés, en grève, vides, etc., les citoyens, les médias, bientôt les politiques, crient haro sur la SNCF, et parlent déjà de brûler Pepy - comme Savonarole à qui il ressemble étrangement. C'est se tromper de motifs, et de cible.

Ces dysfonctionnements, évidemment très pénalisants pour les usagers, sont les arbres qui cachent la forêt. Ce qui est grave, c'est surtout le coût du rail, et la ponction considérable qu'il exerce sur nos finances publiques. En simplifiant beaucoup, les dépenses du fer s'élèvent chaque année à plus de 20 milliards d'euros (dont 9 milliards pour les seuls salaires), alors que les recettes du fer, c'est-à-dire ce que payent les usagers, se montent à 10 milliards d'euros. Le rail couvre seulement la moitié de ses coûts. Il est donc financé par le contribuable - ou par l'augmentation de la dette publique, ce qui revient au même - à hauteur de plus de 10 milliards par an. Un développement non durable.

Comment distinguer dans ce trou de 10 milliards ce qui provient de la gestion de la SNCF de ce qui s'explique par la technologie du rail ? L'opinion publique, qui aime les boucs émissaires, rend la SNCF responsable de ce gouffre récurrent. L'exemple du Royaume-Uni suggère que c'est au contraire la technologie du rail qui est en cause.

Non que la SNCF soit totalement innocente. Cette respectable maison cogérée par l'École polytechnique (c'est, dit-on, l'entreprise qui emploie le plus grand nombre de polytechniciens) et par la CGT, sous la houlette d'énarques politiques, n'est certes pas un modèle de gestion. Rigidités, salaires élevés, temps de travail réduits, placards dorés, luttes intestines, etc.e riment pas avec efficacité et productivité. La SNCF elle-même reconnaît, dans une note "interne" devenue publique, que le coût de ses TER (transport express régional) est 30% supérieur à celui de ses concurrents européens. Il y a certainement beaucoup de boulons à serrer à la SNCF. Mais il y a aussi beaucoup d'intelligence, de dévouement, de connaissances, mobilisés à la SNCF. On y serre déjà des boulons : les salaires réels, par exemple, y augmentent plutôt moins vite qu'ailleurs. Il ne faut pas exagérer l'importance des gains à attendre d'une meilleure gestion. Le surcoût de 30% avoué porte sur les TER, pas sur les autres lignes (où il est sûrement moins élevé), et il ne concerne que les coûts de fonctionnement, pas d'investissement. Il y a peut-être 1 ou 2 milliards à économiser, probablement pas davantage.

Pour expliquer les 8 ou 9 autres milliards, il faut regarder du côté de la technologie. Le fond du problème est que le rail, qui consomme à la fois beaucoup de capital et beaucoup de travail, est une technologie coûteuse. C'est ce que montrent les exemples étrangers, de la Suisse à la Chine en passant par l'Allemagne. Concentrons-nous sur le cas du Royaume-Uni, le pays qui a inventé le chemin de fer. Les dépenses annuelles du rail y sont d'environ 14 milliards d'euros, les recettes de 7 milliards. L'activité du rail est 60% de ce qu'elle est en France. Les coûts unitaires, c'est-à-dire les coûts à la tonne/km ou au passager/km, sont donc encore plus élevés (d'environ 20%) au Royaume-Uni qu'en France. Les prix également. La part des coûts payés par le contribuable est la même qu'en France : la moitié. La principale différence est que ces résultats pitoyables sont affichés au Royaume-Uni et cachés en France.

En matière ferroviaire, nos amis anglais font donc aussi mal que nous. Cependant, depuis près de vingt ans, ils n'ont pour gérer le rail ni polytechniciens, ni CGT, ni énarques, mais de bonnes entreprises capitalistes. Le fonctionnement de leurs chemins de fer n'est pas assuré par une lourde SNCF étatique, mais par une vingtaine d'entreprises privées soumises à une vive concurrence. Le réseau ferré y a été possédé et géré par une entreprise privée, Railtrack, mais elle fonctionnait si mal qu'on a dû la renationaliser, ce qui n'a d'ailleurs guère amélioré son efficacité.

Le cas anglais devrait faire réfléchir ceux qui pensent que la gestion de la SNCF est la source de tous nos maux ferroviaires. Il suggère fortement que la source de ces maux est dans le fer lui-même, en tant que technologie souvent obsolète. Les vrais responsables sont ceux, et ils sont nombreux dans les régions, dans le pays et en Europe, qui veulent à tout prix augmenter l'importance du rail. Demander à la SNCF et à RFF de doubler le trafic ferroviaire et en même temps de réduire les subventions au rail, c'est demander l'impossible, et nous condamner à l'échec.

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Commentaires
a écrit le 14/09/2012 à 7:13 :
Article lamentable, 100% intox effectivement !
La SNCF verse depuis plusieurs années un dividende à son actionnaire et est en passe de financer intégralement tous ses investissements.
La part du chiffre d'affaires issue du secteur concurrentiel et marchand est au moins égale à celle issue du secteur public et la SNCF peut afficher une croissance rentable, ce qu'aimerait bien pouvoir aussi annoncer Air France qui est allée dans le mur...
a écrit le 19/04/2012 à 2:54 :
Intox...
a écrit le 01/04/2011 à 8:38 :
Evitons déjà les grèves à répétition ! C'est cela qui coûte cher ! Prendre les gens en ôtages pendant les départs en vacances, la men ta ble !

Et puis la SNCF sans ces grèves aurait conservé le frêt ! Pourquoi tant de camions sur les routes ? la faute aux grêves ! Les entreprises sont prises également en ôtages lorsque leurs marchandises restent à quai !
a écrit le 31/03/2011 à 12:52 :
cela a au moins le mérite de poser le problème tranports individuels et transports collectifs!
oui le transport collectif a certainement beaucoup d'avantages mais il a aussi un coût.
faire voyager à 300kM/h utilise énormèment d'électricité et le profil des voies pour rouler à cette vitesse est également coûteux.
idem pour des bus en site propre, combiens sont bondés et combiens circulent quasi à vide! et quand une voie réservée passe sur un pont, c'est monopoliser un investissement de franchissement d'un obstacle (fleuve, route, ...) qui est utilisé quelque % du temps seulement, d'oû un rendement médiocre.

le tout n'est pas d'aller vers le tout collectif ou le tout privé, mais d'arriver au meilleur mix, pas simple.
a écrit le 31/03/2011 à 10:14 :
Combien de milliers de kilomètres de bouchon en moins tous les jours grâce au train ? Combien de CO2 en moins ? La paralysie du pays ? Quels surcoûts sans le train ? 50 milliards, 100 Milliards, plus encore ? alors 10 malheureux milliards, c'est cadeau!
a écrit le 31/03/2011 à 9:51 :
Cet article est d'une malhonnêteté intellectuelle sans nom.
Peut-être son auteur pourrait-il fournir ses sources ?

En attendant, la SNCF est bénéficiaire, et ne coûte pas plus d'argent aux contribuables qu'elle ne leur en fournit (par l'intermédiaire de dividendes).

Allez donc consulter les rapports d'activité et bilans financiers de la SNCF, avant de faire preuve d'un tel manque de rigueur.

Quant aux recettes (le CA), il était environ de 30 Md d'euros, en 2010.
Réponse de le 31/03/2011 à 14:05 :
Voilà une source: le site officiel de la SNCF (http://www.sncf.com/Finance/pdf/fr/rapport_financier/2010/SNCF_RF2010.pdf)
Chiffre d'affaires: 30.466 Milliards (page 7)
Dont 8632+985= 9.632 Millions page 30)
Dividendes aux actionnaires : 0 (page 43)
Ces chiffres confirment parfaitement ceux de l'article.
Réponse de le 09/06/2011 à 6:21 :
C'est le rapport financier de la SNCF.
On parle du Rail, allez donc aussi visiter celui du RFF.
Le Rail est un gouffre
a écrit le 30/03/2011 à 13:05 :
Voici l'art d'additionner choux et carottes... J'avais l'intention de répondre point par point à ce semblant d'article mais il est effectivement - comme le font remarquer plusieurs lecteurs - tellement inepte que cela n'en vaut pas la peine : L'auteur ajoute ici ce que paient les collectivités pour certains services (qui coûtent beaucoup moins cher que les routes qu'il faudrait construire pour les remplacer), les compensations du système de retraite du fait de la diminution du nombre de cheminots (550000 en 1945, 150000 actuellement) qui existent pour tous les systèmes comparables, celui des mineurs par exemple et bien d'autres choses encore que ceux qui s'intéressent à la question connaissent bien et au sujet desquelles la place manque ici.
On peut toujours plaisanter sur le fait que le secteur de l'Éducation et la Recherche coûte 85 milliards d'euros par an à la Nation ; est-ce une raison suffisante pour supprimer les professeurs d'Université ?
Comment les décideurs peuvent-ils encore se fonder sur de tels articles, dans un journal considéré comme "de référence" en matière économique ?
a écrit le 30/03/2011 à 10:30 :
IL est absolument honteux et outrancier de voir la CGT imposer son dictat à la direction de la SNCF au mépris de l'usager.
Comportement irresponsable d'enfants gatés et surpayés. rappelez vous le comportement de Lerest ( petit controleur orgueuilleux avec une fiche de paye supérieure à 2000 euros....
a écrit le 30/03/2011 à 8:00 :
La SNCF DEVRAIT revoir les conditions d'attribution de la carte de réduction SENIOR. Il conviendrait notamment de retenir la situation du demandeur, RETRAITE ou toujours en activité à 60 ANS. Pourquoi ne pas repousser l'âge d'attibution à 62 ans désormais l'age légal de départ en retraite pour la majorité des Français (sauf à la SNCF !)
a écrit le 30/03/2011 à 6:11 :
article nul.
les causes du mal sont politiques :
1. la sncf est une pétaudière
2. la sncf est atteinte du syndrome "tgv", seul compte le tgv pour ses élites, le fret n'existe quasiment plus dans la cervelle des dirigeants
3. et c'est le plus grave : l'etat continue de gérér les transports comme en 1970, sauf qu'on ne peut plus tout faire, il va falloir choisir. le gagnant est connu : le rail, mais l'etat diffère sans cesse l'annonce, par peur de se mettre à dos le lobby routier et les constructeurs auto, et d'avoir à liquider les syndicats de la sncf.

dans les années 50 chez renault, on construisait des voitures mais aussi des autorails, au lieu de donner dans la barbouzerie ghosn serait bien inspiré de réactiver la division ferroviaire de renault qui fut flamboyante il y a quelques décennies...
a écrit le 29/03/2011 à 20:51 :
Le problème de la comptabilité analytique est toujours patent macro-économie.
Dans le transport par route on ne compte jamais les coûts induits : construction et entretient des routes que tout le monde paye, agents de nettoyage, sécurité ( une bonne part de la gendarmerie ) , signalisation passive et active, etc.
Le coût écologique de la route est sous-évalué : nanoparticules du goudron , divers gaz nocifs même avec catalyseur.
Il est vrai que dans la SNCF il y a pas mal de personnes d'encadrement , de services divers , de personnes très qualifiées qui n'ont pas le même taux de "dégraissage" que la base , mais le prix du billet est pour 35% (minimum) dû à l'entretien de la voie et devrait être de 40% pour entretenir vraiment toutes les voies.
Le prix du pétrole augmentant les chemins de fer risquent probablement de redevenir concurrentiels.
N'oublions pas que des compagnies de chemin de fer sont aussi bénéficiaires aux États Unis et en Suisse ( mais leur gestion est souvent particulière )
Changeons de comptabilité!!!!!!
a écrit le 29/03/2011 à 16:08 :
conclusion : le voyageur (ou le fret ) ne paye pas assez cher le service rendu
a écrit le 29/03/2011 à 9:17 :
Est-ce que les chiffres de l'article intègrent le coût des retraites versées aux anciens agents SNCF?
A combien s'élèvent-elles?
a écrit le 29/03/2011 à 8:48 :
Rarement lu un commentaire aussi creux et bête.
A peu près tout y est faux, l'analyse, les comparaisons, les conclusions... Heureusement que la SNCF est plus souvent dirigée par des polytechniciens que par des professeurs d'université...
Enfin, des comme celui-là.
Réponse de le 29/03/2011 à 9:23 :
je suis tout à fait d'accord. article partial et bête.
a écrit le 29/03/2011 à 8:44 :
Cet article est une contre-vérité absolue et n'analyse pas le poids historique d'un réseau créé au 19 ième siécle et qui est resté négligé pendant de trop nombreuses années. Il a fallut un audit suisse pour mettre en évidence la politique de maintenance qui privilègiait les petits travaux ponctuels à une rénovation des voies !!! Il faut aussi se rappeler que la DB aurait été privatisée s'il n'y avait pas la crise de 2008-2009; la DB était une entreprise rentable.
Réponse de le 29/03/2011 à 10:36 :
Non, la DB n'est ni un modèle d'efficacité économique, ni un exemple pour la SNCF. Elle tire l'essentiel de ses profits des contrats de dessertes régionales et péri-urbaines passé - encore trop souvent de gré á gré età des conditions très juteuses - avec les régions. Son produit "grandes lignes/grande vitesse" est médiocre et vendu très cher, l'Allemand prend beaucoup moins le train grandes lignes que le Français
a écrit le 29/03/2011 à 7:22 :
Si la SNCF veut ne plus perdre d'argent, elle doit contrôler les accés à la montée dans le train et non plus à l'intérieur. Ca fait 35 ans que je constatte que la fraude est de plus en plus répandue, même chez les "costumes-cravates" qui préfèrent payer une amende par mois plutôt qu'un abonnement mensuel.......c'est le même cas à Paris avec les amendes au stationnement qui coutent moins chers qu'un ticket journalier, idem pour le dégazage en pleine mer qui coute moins cher qu'un nettoyage des cuves en règle.........ce sont les aberrations de la société qui hélas ne renforcent pas la vie sociale.
a écrit le 28/03/2011 à 21:51 :
Cela m'embete de payer en impot un service que je n'utilise pas car le billet est trop cher et le systeme de reservation tres tordu
Réponse de le 29/03/2011 à 9:20 :
Je ne comprends pas votre raisonnement. Si le billet était plus cher, vous ne payeriez pas en impôt la part de subvention de l'Etat. Si vous n'utilisez pas le train, demandez un prix de billet plus cher. Si vous utilisez le train, vous serez avantagé si une plus grande part est payée par l'impôt.
a écrit le 28/03/2011 à 21:43 :
Excellente analyse ! Le rail est le moyen de transport le plus cher, mais les Français l'adorent du moment qu'il est financé par l'impôt.
a écrit le 28/03/2011 à 20:01 :
SNCF perd d'argent, à cause le billet est trop cher, le service n'est pas à la hauteur par rapport leur prix et surtout leur équipe fait la grève en plein vacances scolaire ( le moment du besoin des passagers ).
a écrit le 28/03/2011 à 18:43 :
c est incompréhensible la façon dont vous détermine la rentabilité de la S.N.C.f ...vous prenez en compte" les gros salaires" aux même tarif qu un T.G.V .!."..C est mal gère comme la sécurité sociale....
a écrit le 28/03/2011 à 17:13 :
Et combien coute notre réseau autoroutier , plaque tournante de l'Europe , conçu pour les automobilistes français et essentiellement occupé et usé par un formidable traffic de camions géants qui se contentent de traverser notre pays ( les suisses les forcent à traverser leur pays sur des Wagons !)
Réponse de le 28/03/2011 à 21:46 :
Il ne coûte rien au contribuable car les autoroutes sont à péage. De plus, avec de l'essence taxée à 80%, l'automobile est une source de revenus de l'état, pas une charge.
a écrit le 28/03/2011 à 17:11 :
Si le train était moins cher surtout le TGV je prendrais plus le train ! à 4 vaut mieux la voiture ! la SNCF ne fait pas de prix pour 4 tant pis pour elle.....
Réponse de le 28/03/2011 à 21:49 :
Meme seule la voiture ne me coute pas plus cher qu'un billet de TGV, avec l'avantage de ne pas prendre de taxi ou de car à l'arrivée.
Et puis je ne fais pas greve...
Réponse de le 29/03/2011 à 9:25 :
la greve est un droit.
Réponse de le 31/03/2011 à 12:37 :
le droit, diantre, peut etre voulez vous plutot dire : la greve est un droit d'e**** er le monde surtout chez les fonctionnaires. N oubliez pas que le droit des uns s'arrete la ou commence celui des autres.
a écrit le 28/03/2011 à 16:12 :
SNCF perd d'argent, à cause leur billet est trop cher, leur service est mauvais et l'équipe faisait la grève surtout pendant des vacances quand on a besoin de lui.
Réponse de le 28/03/2011 à 17:57 :
vous ecrivez que des cliches.avez vous pris le train 1 fois dans votre vie?
a écrit le 28/03/2011 à 14:41 :
Comment se fait-il que les compagnies ferroviaires privées en Amérique font des bénéfices (ex: CN, Burlington-Northern, CSX, etc)? Est-ce le transport de passagers qui plombe la SNCF?
Réponse de le 28/03/2011 à 17:56 :
sa fait plusieurs annee que la sncf fait des benefices(a part 2009)
Réponse de le 29/03/2011 à 9:27 :
avez vous déjà pris le train aux USA ? rien de comparable à la compétitivité francaise ! ils roulent à 90 km/h en pointe dans les descentes ! (vécu new york - boston)
a écrit le 28/03/2011 à 14:15 :
Pour être complet, il serait intéressant de conduire la même analyse pour la route: les routes sont, à l'exception des autoroutes, entièrement payées par nos impôts...
Il pourrait aussi être intéressant de comparer le coût de la pollution automobile avec les taxes sur les carburants.
a écrit le 28/03/2011 à 13:03 :
quand je prends le ICE en Allemagne il me coûte beaucoup moins cher qu'en France, et il est plus souvent à l'heure.Si je comprends bien après avoir lu les explications, notre réseau n'est plus au point, et la technologie souvent vanté par Sarkozy???? C'est un peu comme le Nucléaire, nous avons toujours le meilleur du monde mais trop trop cher. Mais nous avons aussi à la SNCF des milliers qui partent à la retraite à 50 ans, des énarques et des polytechniques, des avantages astronomiques que nous payons, nous français au détriment de nos retraites du privé...... Eux il partent avec une belle retraite de leurs régimes spéciaux) et nous il nous reste les yeux pour pleurer. Quand le budget de fonctionnement coûte 50% s l et que l'état compense d'environ 10 milliards par an.... que faut il penser???? C'est toute la politique qu'il faut revoir, déjà en diminuant la masse salariale, les avantages que la SNCF ne peut plus payer, et voir ce qu'il se fait chez nos voisins, ou dans d'autres continents.......... et disons aussi que nous ne sommes pas les meilleurs.......
Réponse de le 28/03/2011 à 14:10 :
Je ne suis pas d'accord avec votre comparaison sur l'ICE: il est plus cher et très souvent en retard à cause de la pratique de la Deutsche Bahn consistant à arrêter les ICE dans chaque ville importante et ne jamais faire rouler les trains sans stop: par exemple, il n'y a pas de Francfort-Munich sans arrêt alors qu'il y a des Paris-Marseille (sans stop à Lyon) ou Lille-Lyon (sans stop à Paris).
a écrit le 28/03/2011 à 12:55 :
M. Rémy Prud'homme n'est pas à son premier coût d'essai et ce n'est pas son statut de professeur d'université qui le dédouane d'avoir un argumentaire orienté. Ne serait -il pas proche des milieux pro-routiers (IRU) auquel cas sa démarche est presque malhonnête ...
a écrit le 28/03/2011 à 12:07 :
Pourquoi ne parle d'on pas de nos voisins Allemands ... Qui apparament savent bien gere leur industrie du rail.
Réponse de le 28/03/2011 à 14:19 :
Vous ne diriez pas cela si vous aviez régulièrement utilisé les services de la Deutsche Bahn!
a écrit le 28/03/2011 à 11:23 :
Article amusant...

A-t-on chiffré ce que coûtait au contribuable l'entretien d'un réseau routier alors que ce coût n'est, que je sache, pas répercuté dans le prix des automobiles ?

Qui sait si l'on se s'apercevrait pas que c'est la sacro-sainte voiture et sa route ominiprésente qui sont dépassées ?
Réponse de le 28/03/2011 à 12:26 :
600M?/an . Budget de l'ensemble des DDE.
Réponse de le 28/03/2011 à 14:05 :
Le coût en perte de vies humaines est à prendre en compte aussi dans cette comparaison bien que difficilement chiffrable.
Il est quasiment nul pour le rail contrairement à la route. N'est ce pas là l'explication raisonnable de cet investissement?
Réponse de le 28/03/2011 à 15:36 :
mais le rail ne remplace pas la route!!!
Une fois que le train vous a déposé en gare, vous faites comment? Vous prenez des routes et des rues que ce soit avec une voiture un taxi ou un TC. Les routes on en aura de toutes les façons besoin.
Réponse de le 28/03/2011 à 15:55 :
@budget: vous confondez budget de la DDE et coût de l'entretien des routes. La différence est de taille...
Réponse de le 28/03/2011 à 18:30 :
Désolé, mais c'est tout ce qu'il y a dans la gamelle pour cet entretien... et j'ai même oublié les récentes coupes : on est plutôt a moins de 500M maintenant.
A moins que vous n'ayez d'autres services cachés qui disposent de fonds secrets quelque part :-)
a écrit le 28/03/2011 à 10:42 :
Cet article manque de précision. Dans les dépenses et recettes de la SNCF, le cout des TER financé par les régions est t-il inclus ?
C?est les régions qui achètent les nouvelles rames. J?ai cru également comprendre que les couts de fonctionnement y compris salaires étaient refacturés aux régions.
Si les régions financent complètement les TER et que le TGV est bénéficaire (je le suppose) ou se trouve le déficit de la SNCF ? Dans l?entretien des infrastructures ? Dans ce cas, il n?est pas anormal que le déficit soit financé par le contribuable. C?est bien le cas pour les routes.
Vu sous cet angle, cet article véhicule une image fausse.
Le service public a forcément un cout pour le contribuable
a écrit le 28/03/2011 à 10:33 :
Faudrait aussi comparer ce qui est comparable. La GB est un petit pays; dans lequel les relations "longues" sont minimales (maxi Londres Aberdeen ?), alors qu'en France, c'est la norme: (Strasbourg Biarritz, Lille Perpignan, Brest Nice,...). Et l'on peut donc penser l'avion fondé dans ce cas; sauf que l'avion EST subventionné. Quant aux routes, au delà du facteur temps, le sujet a déjà été traité dans les commentaires. Alors quoi ? La "télétransportation" ? le transport hippomobile ? la sédentarité ? Si je puis me permettre: "un peu court, jeune homme !"...
a écrit le 28/03/2011 à 10:32 :
une BELLE entreprise publique gere par une MINORITEE de gauchiste voila le resultat ..... QUI PAYE???????
a écrit le 28/03/2011 à 10:08 :
Nonobstant le coût des inerties et des lourdeurs inhérentes à la gestion de la SNCF dont on nous rebat les oreilles depuis des lustres; il est vrai que le rail coûte très cher en maintenance. Il n'est que de constater l'angoisse qui étreint ses gestionnaires en périodes de grosses intempéries hivernales (blocage de trains, gel d'aiguillages, chutes de caténaires...).
a écrit le 28/03/2011 à 10:07 :
Intéressant de savoir qu'il manque 10 milliards d'euro par an dans les recettes de la SNCF. Mais combien d'accidents sont évités chaque année par l'utilisation du train à la place de l'automobile? Le coût des accidents corporels routiers est de 12 milliards d'euros par an. Attention dans ces études de bien prendre en compte tous les coûts.
a écrit le 28/03/2011 à 9:58 :
30% d'économies possibles sur les TER...Qu'attendons nous pour les réaliser? Les petits ruisseaux font les grandes rivières.La rentabilité du rail (essentiellement énergétique) est justifié s'il réalise un transport de masse. Des trains remplis et nombreux. La SNCF actuelle peut elle être capable de réaliser cette prouesse? IL faudra baisser les prix et faire travailler plus les cheminots si on veux que le public choisisse le train et par la même qu'il soit rentable. Le choix de l'Angleterre pour comparaison n'est peut être pas très représentatif de ce qu'il faut faire.
Réponse de le 28/03/2011 à 15:56 :
Vous dites qu'il faudrait faire travailler plus les cheminots ! Mais travaillent-ils ? J'ai voulu un jours, suite à une succession de grèves SNCF, faire grève de la présentation de mon billet de train au contrôleur, billet que j'avais dûment acheté et composté. S'en est suivi une discussion houleuse avec le contrôleur, puis plus apaisée avec le chef de la rame qui avait été appelé à la rescousse. J'ai donc appris quel était le temps de travail effectif des contrôleurs et j'en suis presque tombé du fauteuil. Si les travailleurs du privé travaillaient autant, la France serait un pays sous-développé et nous n'aurions pas de train, donc pas de cheminot.
Réponse de le 30/03/2011 à 10:35 :
vous avez parfaitement raison, la CGT ne pense pas aux clients, elle pense à ses avantages. qui'ils bossent et après on verra
a écrit le 28/03/2011 à 9:55 :
Vu les commentaires, le matraquage et l'opacité fonctionnent toujours à plein régime en France. C'est pourtant un secret de polichinelle que le train (hors courtes distances) est, depuis 1/2 siècle, le moyen de transport le plus cher qui soit : Des centaines de milliers d'hectares immobilisés pour les voies dont les coûts d'entretien sont prohibitifs, une consommation d'énergie par personne transportée supérieure aux avions d'aujourd'hui qui ne sont pas subventionnés et qui n'ont besoin que de deux à trois km de piste, des manipulations par la route très pénalisantes au départ et à l'arrivée, etc. Mais il faut être anglais pour oser dire la vérité qui, en France, est rarement politiquement correcte. Donc, comme d'habitude, on fait discrètement payer le contribuable et les forces vives au détriment de la santé du dynamisme pays (d'où chômage, déficits, exclusions, etc.). Mais chut, il ne faut pas le dire.
a écrit le 28/03/2011 à 9:50 :
L'auteur ne tient pas compte des coûts externes (pollution, congestion des routes, entretien des infrastructures, coûts des accidents...). Il est de 216 milliards d'Euros en Europe supporté par la collectivité ( source INFRAS & IWW)

Par exemple, les infrastructures routières et leur entretien sont payées en grande partie par la collectivité (les départements paient pour les routes nationales).
Le transport ferroviaire cause moins d'accident que le transport routier, il faudrait également en tenir compte (frais de pompier et de police, de soins, d'hopitaux...)

Pour le transport de marchandise, pour 1000 T/km, la route a couté à la collectivité en 2000 4 fois plus que le fer : 71.20? par la route contre seulement 17,90? par le fer.
a écrit le 28/03/2011 à 9:48 :
et sans doute un peu les avantrages acquis. Ce n'est pas en niant les problèmes qu'on les résoudra. Grèves et mauvaise gestion ne contribuent pas à un résultat positif.
a écrit le 28/03/2011 à 9:30 :
Le chemin de fer fait partie de ces "public utilities" dont on sait qu'il n'y a pas grand chose à gagner à les privatiser.
L'exemple britannique montre surtout qu'une politique saine permet de piloter des compétitions entre délégataires du service public elle montre aussi les prises de risque lorsque l'on veut aller trop vite et trop loin avec Railtrack.
Le risque de lescopier en France réside dans le fait que ni nos Enarques ni nos Polytechniciens ne sont capable de piloter de telles compétitions entre entreprises de DSP.
a écrit le 28/03/2011 à 9:29 :
Pourquoi ce Monsieur fait des comparaisons entre le Rail français et le Rail anglais dont les exploitants sont probablement parmi les plus médiocres d'Europe et pas avec la Suisse qui est certainement le modèle à suivre?
D'habitude, on cherche les exemples plus haut et pas plus bas!
Son analyse de la structure et de la gestion SNCF me parait tout à fait crédible mais pourquoi ne parle-t-il pas des retards d'investissement dûs à la politique du tout-routier pendant un demi-siècle? Politique ardemment soutenue par les mêmes polytechniciens?
Qu'est-ce qu'il a derrière la tête ce petit comptable Sarkozyste?
a écrit le 28/03/2011 à 9:08 :
Comme souvent dans ce genre d?article l?auteur conclue par tout ou rien. Je serais surpris que le TGV Paris-Lyon ne soit pas rentable (nombreuses liaisons souvent bien remplies). Ce n?est pas le « rail » qui est obsolète, c?est notre façon de vouloir le beurre et l?argent du beurre (un rail omniprésent dans l?espace et le temps, comme un métro, quand une majorité continue à prendre sa voiture). Curieux que l?auteur ne parle pas de faire payer la circulation en ville (Singapour) alors qu?elle coûte une fortune au contribuable (autoroutes urbaines, pollution, gaspillages,?).
a écrit le 28/03/2011 à 9:04 :
Intéressant. N'est-ce pas en Angleterre que les accidents de trains de voyageurs se sont multipliés dans les années 90 suite au non-entretien du matériel par ces compagnies opportunistes ? Si on supprime la maintenance et l'investissement, les ratios financiers s'améliorent en effet... pendant quelques années. Par ailleurs, la seule alternative au rail est la route. A l'échelle de la planète, combien de tonnes de CO2 en plus ? On peut également ici raisonner à court-terme. Ou s'en ficher. Et payer les pots cassés plus tard, bien plus cher. Est-ce bien raisonnable ?
Réponse de le 28/03/2011 à 15:41 :
Ces compagnies privées avaient hérité d'un système ferroviaire à la casse et dont le coût de gestion était tel que le gouvernement d'alors avait jugé nécessaire de le leur confier vu l'incurie de l'Etat dans ce domaine. Les accidents de train ont été également le fruit de l'héritage de la gestion publique. Aujourd'hui, ce sont toujours les privés qui gèrent et, que je sache, les accidents ne sont pas plus nombreux qu'ailleurs.
a écrit le 28/03/2011 à 8:38 :
Petite question. Combien coûte à l'Etat et aux collectivités locales la réfection des routes dégradées par les poids lourds, combien d'accidents? Arrêtons les raisonnements à court terme: on voit le résultat au Japon.
a écrit le 28/03/2011 à 7:54 :
il me semble que plusieurs erreurs sont récurrentes en France :
1) l'oligarchie grand corps syndicats qui confisque un pouvoir au détriment des clients - pardon des usagers ... et impose son inefficacité comme le note opportunément cet article ;
2) une séparation réseau - prestataire en dépit du bon sens : si c'est le prestataire qui continue de détenir les gares, comment ouvrir le trafic à la concurrence ? Il est toujours aussi choquant de voir sncf et non rff sur nos gares, mais c'est sans doute fait exprès par un complot de coquins évoqué en 1) ;
3) une absence de volonté de saturer l'outil / l'infrastructure en ayant une ambition suivie d'effets dans le fret
4) dans une moindre mesure, une politique élitiste qui interdit d'envisager de prendre son temps pour voyager à un meilleur prix sur les grandes lignes
Maintenant, c'est vrai que nous avons (parfois seulement) la chance d'avoir dans les trains et dans les gares des personnes aimables, dévouées et compétentes.
a écrit le 28/03/2011 à 7:26 :
Cet article ne prend pas en compte la même question pour les autres transports longs (voiture, avion), alors comment se faire une idée sur la technologie la moins "obsolète" entre voiture, avion et train? On peut dire qu'il faudrait payer le véritable coût du transport, car le transport ne serait qu'un bien privé qui ne devrait pas être subventionné. Pourquoi pas. Mais cet article ne montre en aucun cas que le rail est une technologique obsolète (relativement à quoi?!?).
a écrit le 28/03/2011 à 5:25 :
qu'on supprime tous les avantages tout comme pour EDF, et la majeure partie du déficit sera comblée, qu'on réduise les grèves sera aussi 1 apport d'argent plutôt qu'une perte énorme, et surtout qu'il n'y ai que du personnel actif etperformant.
Réponse de le 28/03/2011 à 8:04 :
Allô ? Avez-vous lu l'article ? Il dit que justement non : une meilleure gestion ne réduirait le déficit que de 10 à 20% (30% sur les TER, on est loin de "la majeure partie"). Le problème est, d'après l'auteur, inhérent au rail lui-même.
Réponse de le 28/03/2011 à 8:24 :
1 ou 2 milliards...ce n'est pas rien!
Réponse de le 29/03/2011 à 21:06 :
Va conduire ou train pendant 4 nuits de suite on en reparlera !
a écrit le 28/03/2011 à 5:09 :
Quelle est l'alternative? Utiliser la route, car chacun sait que pas un sous des contribuables ne va dans les routes!! Pour un article d'un universiatire on peut dire que l'argumentation est très faible, à moins qu'il ne soit stipendié par un groupe de pression routier.
a écrit le 28/03/2011 à 1:10 :
La solution est très simple: adapter les tarifs des billets au coûts réels ! Idem pour l'automobile : taxes sur l'essence, péages, retour de la vignette si nécessaire, afin de faire payer aux automobilistes le coût réel des infrastructures liées à l'utilisation de leur voiture. Tous ces problèmes de mauvaise gestion et d'endettement du pays proviennent de la volonté de l'État de financer par l'impôt des choses qui ne relèvent pas véritablement de l'intérêt général. Il est aussi logique de devoir payer le coût réel des transports que de payer le coût réel de la nourriture au supermarché.
Réponse de le 28/03/2011 à 8:33 :
Oui, à condition dans ce domaine comme dans d'autres que s'exerce une réelle concurrence entre les différents acteurs! Augmentons le prix du train par exemple de...30% (ou de l'électricité) et l'on verra bien comment s'exerce la concurrence et comment réagit la "clientèle".
Réponse de le 28/03/2011 à 10:12 :
Si l'on en revient au chacun pour soi (le coût réel), on n'a pas fini!! Qui paiera les soins et la rééducation des dizaines de milliers d'accidentés de la route?
a écrit le 27/03/2011 à 21:45 :
Mais une des solutions se trouve sous notre nez : "Rigidités, salaires élevés, temps de travail réduits, placards dorés, luttes intestines, etc.e " voilà ce qu'il faudrait supprimer...

Au japon le métro est géré par plusieurs compagnies privés, aux USA les trains grandes lignes sont gérés par des compagnies privés aussi .....
Réponse de le 28/03/2011 à 7:59 :
ET LES CENTRALES NUCLE,AIRES Y SONT AUSSI GERES PAR LE PRIVE,CE
QUI .N'EST SUREMENT PAS PLUS RASSURANT
Réponse de le 28/03/2011 à 8:34 :
Depuis quand les TGV et TER sont dotés d'un moteur atomique?
Réponse de le 31/03/2011 à 12:27 :
à koluoi,
êtes vous sur d'avoir bien compris ce que vous avez lu,
l'article dit justement le contraire, ce n'est pas le privé qui rend le rail profitable, cf UK .
a écrit le 27/03/2011 à 20:35 :
Certe le ferroviaire coute cher, mais on arrive a mesurer ce qu'il coute.
Le routier, coute bien plus cher, mais c'est nos impots qui paient la facture, mais
pour la sacro sainte voiture, on ne compte jamais autrement qu'en electeur..1 permis de conduire = 1 electeur...
a écrit le 27/03/2011 à 19:20 :
C'est un bon article, qui a aussi le mérite de ne pas être conformiste. Cependant je crois que si l'ensemble des réseaux routiers de France était géré par une seule société on aurait le même genre de résultat très déséquilibré. Après tout c'est pour cette raison qu'on a des états, pour financer ce que personne n'a la capacité de financer mais dont la plupart ont besoin.

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