Débuts en fanfare des tarifs low cost d'Air France : cela sera-t-il suffisant pour sauver le moyen-courrier ?

Lancée le 7 janvier dernier, l'offre « low cost » d'Air France et ses billets aller simple à partir de 49 euros TTC rencontre un gros succès selon son PDG Alexandre de Juniac. 268 000 billets dits « Mini » ont déjà été vendus a-t-il indiqué vendredi lors de la présentation des résultats financiers 2012 d'Air France-KLM, marqués par une perte d'exploitation de 300 millions d'euros. Sur les 58 destinations françaises, européennes et dans le bassin méditerranéen sur lesquelles ces prix sont disponibles, le chiffre d'affaires a bondi de 23% par rapport à l'an dernier. Parallèlement, Hop, la deuxième nouveauté du groupe pour redresser la barre sur le moyen-courrier, rencontre, à un mois de ses premiers vols, un certain succès elle aussi. Lancée le 28 janvier dernier, cette compagnie qui va regrouper les filiales régionales Britair, Regional et Airlinair, affiche en effet un niveau de réservations encourageant. "HOP! marche très bien. Les clients reviennent sur nos lignes. Nous avons enregistré une augmentation de 11,6% de réservations pour avril et mai 2013 par rapport à la même période de l'année précédente à offre quasiment équivalente (+0,8%)", a expliqué Alexandre de Juniac.

Les pertes s'aggravent sur le moyen-courrier

Une première tendance encourageante alors que les pertes d'exploitation sur le réseau court et moyen-courrier se sont creusées d'une centaine de millions d'euros entre 2011 et 2012, à près de 600 millions d'euros. Selon la direction, cette amplification des pertes incombe essentiellement aux bases de province de Marseille, Toulouse et Nice. Alors qu'une baisse de capacités en sièges est prévue en avril pour adapter l'offre à la demande, une autre devrait suivre à l'automne à l'issue d'un bilan prévu à la rentrée. Aucune fermeture n'est pour l'heure prévue. Au global, sur l'ensemble de son réseau court et moyen-courrier, Air France va retirer 16 Airbus au cours de la saison estivale, laquelle débutera fin mars pour s'achever fin octobre. Du coup, Transavia, la filiale mi low cost-mi charter d'Air France, est la seule entité du groupe à se développer. Avec l'arrivée dans sa flotte de trois B737-800 cet été, sa flotte va grossir de 30% pour atteindre 11 appareils. Il s'agit de la première étape d'un plan de croissance visant à porter la flotte de Transavia à 20 appareils en 2015.

D'autres mesures après 2015 ?

Sera-ce suffisant pour renverser la vapeur sur un secteur dominé par les compagnies à bas coûts. « Les actions lancées par Air France-KLM doivent produire leurs effets de manière significative en 2013 et 2014 », a indiqué Jean-Cyril Spinetta. Pour autant, il a jouté : « fin 2014, début 2015, il faudra voir si autre chose doit être fait ». Le gros débat concerne le périmètre du groupe et notamment de son activité court et moyen-courrier. Si les efforts demandés aux salariés dans le plan de restructuration Transform visent à conserver une partie importante des activités. Mais qu'en sera-t-il demain si ces mesures s'avéraient insuffisantes ? Faudra t-il transférer des pans d'activité à Transavia? Assurément, la tendance est lancée. La question en fait n'est pas tant de savoir si Transavia va grossir que de que savoir jusqu'où. Cette compagnie aura-t-elle vocation à assurer l'ensemble du réseau point-à-point d'Air France ? De remplacer l'ensemble moyen-courrier de la maison-mère (vols d'alimentation du hub de Roissy compris) ? Il existe également une autre possibilité si les choses devaient mal tourner, qui n'est d'ailleurs pas contraire à un développement de Transavia. Celui d'une multiplication des partenariats avec des compagnies à bas coûts européennes ( comme c'est le cas aujourd'hui avec Flybe ou Air Europa), comme Air Franc le pratique de plus en plus, ou ailleurs dans le monde (Gol au Brésil, Westjet au Canada...). Là aussi, les conséquences sociales seraient importantes.

L'exemple américain
Alors que toutes les compagnies aériennes européennes traditionnelles sont confrontées à la restructuration de leur activité court et moyen-courrier (lire ici : Pourquoi Alitalia ne gagne jamais d'argent), Jean-Cyril Spinetta estime qu'à « la fin des fins, les compagnies européennes ressortiront renforcées avec des performances économiques parmi les meilleures du monde car, sur le réseau long-courrier, cela fonctionne bien ». Pour justifier son point de vue, le PDG d'Air France-KLM cite l'exemple américain. « Les transporteurs américains ont résolu leurs problèmes (qui étaient les mêmes) de manière violente. Les compagnies européennes emploient une autre méthode. Avec des délais plus longs, elles sont en train de les résoudre », explique Jean-Cyril Spinetta.