Trois jours après avoir détaillé des mesures supplémentaires d'économies pour réussir son redressement, Air France souffle aujourd'hui sa quatre-vingtième bougie. Huit décennies d'une histoire mouvementée durant laquelle la compagnie a exporté les valeurs françaises aux quatre coins du globe. Après des années de crise, la compagnie entend redevenir bénéficiaire en 2014. Retour sur les grandes dates qui ont fait l'histoire de la compagnie.
1933 : Naissance d'Air France
Le 7 octobre 1933, plus de deux ans après le scandale de la liquidation de la prestigieuse Aerospostale, Air France voit le jour par la décision du ministre de l'Air Pierre Cot de fusionner quatre compagnies aériennes françaises en difficulté après la crise de 1929. Air Orient en est l'épine dorsale et lui apporte son emblème, l'hippocampe ailé, surnommé au sein d'Air France « la crevette ».
Ainsi, quatorze ans après la création des premiers transporteurs français, l'État -maître absolu dans l'attribution des concessions d'exploitation des lignes aériennes-, impose le monopole d'une compagnie unique, certes privée mais dont la vocation est de voler "pour le service et l'honneur de notre pays".
Air France est lancée avec une flotte de 225 avions déployés vers l'Europe, la Méditerranée orientale, l'Amérique du Sud, puis l'Extrême-Orient.
1948 : Max Hymans, le président de la reconstruction
Air France sort exsangue de la guerre. La compagnie passe en 1945 sous le contrôle de l'État pendant que l'Aviation civile (DGAC) est nationalisée. Trois ans plus tard, en 1948, Air France devient compagnie nationale. Max Hymans est nommé président. C'est lui qui va reconstruire la compagnie et la hisser parmi les plus grands transporteurs mondiaux.
A côté du réseau vers les colonies, il multiplie les ouvertures de lignes prestigieuses : Tokyo, Mexico, Rio de Janeiro, Lima et met l'accent sur l'Amérique du Nord. Dans le prolongement de la ligne Paris-New-York, lancée en 1946, Boston et Montréal suivent rapidement. Au milieu des années 50 Air France se targue de posséder le « réseau le plus étendu du monde ».
Le trafic suit. Entre 1946 à 1963, il bondit de 14 % par an. A la même époque, Max Hymans comprend que le transport aérien est à l'aube d'une véritable révolution : celle de l'ère des avions à réaction qui va ouvrir la voie à la démocratisation du transport aérien. Il commande douze Caravelle et dix Boeing 707 dont les premiers exemplaires font leur entrée dans la flotte d'Air France à la fin des années 50. Le virage du transport moderne est pris.
1963 : UTA débarque dans le ciel français, Air Inter y fait son trou.
Le soutien financier de l'Etat-actionnaire à Air France (le premier bénéficie ne sera dégagé qu'en 1966), n'a pas découragé l'émergence de nouveaux acteurs privés dans le ciel français. Parmi eux, Air Inter en 1960 et UTA en 1963, sont indissociables de l'histoire d'Air France.
Deux trublions qui finiront par tomber dans son escarcelle dans les années 90. Née en 1963 de la fusion entre TAI (Transports aériens intercontinentaux) et UAT (Union aéromaritime des transports), la célèbre UTA (Union des transports aériens) ne cessera de monter en puissance grâce à son réseau vers l'Afrique, l'Extrême-Orient et le Pacifique. En 1963 Air Inter, une autre compagnie privée, s'est fait une place dans le ciel tricolore.
Trois ans après son vrai démarrage en 1960 (une première tentative a échoué en 1958), la compagnie est en passe de gagner son pari risqué de desservir le territoire national, délaissé par Air France. Avec son service sans fioriture précurseur des low-cost d'aujourd'hui, Air Inter démocratise le voyage aérien français. Le succès commercial est au rendez-vous. Le trafic progresse de 50 % par an. En 1970, Air Inter transporte 2,7 millions de passagers avec 40 appareils.
19 mai 1968, la victoire des pilotes
Les pilotes d'Air France, mais aussi d'UTA et Air Inter se mettent en grève pour trois jours. Ils exigent un calcul de rémunération plus large que le seul temps passé en vol. La réponse des directions est excessive. Tous les avions sont cloués sur le tarmac. La grève s'enlise pendant 26 jours. Le gouvernement Chaban-Delmas pousse les trois présidents à renouer le dialogue. Les pilotes obtiennent gain de cause. Et deviennent un puissant contre-pouvoir.
1976 : Concorde décolle
Le 21 janvier 1976, Air France met en service le Concorde sur la ligne Paris-Dakar-Rio de Janeiro, pendant que le même jour la BOAC (la future British Airways) lance le supersonique entre Londres et Bahreïn. Suivront quelques mois après Paris-Caracas et Paris-Washington.
Puis un an plus tard entre Paris et New York qui deviendra rapidement pour des raisons économiques la seule et unique ligne de Concorde. Symbole de luxe et d'exception, Concorde a apporté un « plus » à l'image d'Air France, que seule British Airways, l'autre compagnie à exploiter l'appareil, pourra lui disputer.
En juillet 2000 le crash de Gonesse près de Roissy faisant 144 victimes scelle le destin du bel oiseau blanc. En novembre 2003, son exploitation déficitaire est arrêtée.
12 janvier 1990 : rachat d'UTA
Au cours de la première moitié des années 1980, Air France continue son ascension. En 1984, au moment où Pierre Giraudet quitte la tête de la compagnie après dix ans de présidence, Air France est la quatrième compagnie mondiale en termes de trafic et dégage des bénéfices.
Le 12 janvier 1990, craignant sûrement de voir UTA passer sous pavillon étranger, notamment sous l'aile de British Airways, Air France débourse la somme 7 milliards de francs (1,06 milliard d'euros) pour prendre le contrôle de ce rival de plus en plus agressif. La transaction revêt un autre caractère stratégique. Elle permet à Air France de récupérer les 35,8 % qu'UTA détenait dans Air Inter et de posséder ainsi plus de 75 % du capital de la compagnie intérieure, avant de l'absorber en 1997.
Ce coup à plusieurs bandes lui assurera ainsi la maîtrise du réseau intérieur au moment où la compagnie mettra en place sa stratégie de hub. Le tout en écrasant les offensives des nouveaux concurrents AOM ou Air Liberté. Mais l'achat d'UTA est aussi le point de départ d'une descente aux enfers qui a failli mettre Air France au tapis à l'époque. L'acquisition s'est faite sans augmentation de capital, pendant qu'Air France investissait dans le renouvellement de sa flotte, à l'aube d'un violent retournement de cycle du secteur avec la guerre du Golfe en 1991.
Les plans de baisse de coûts se succèdent. En vain. Les pertes se creusent. La dette s'élève à 36 milliards de francs en 1993. Air France perd des parts de marché. A l'été 1993, Bernard Attali aux commandes d'Air France depuis 1988, lance un énième plan de réductions de coûts. La coupe est pleine pour le personnel qui déclenche une grève dure. Manifestations, affrontements avec les CRS sur les pistes d'Orly et de Roissy, Air France est une poudrière. Le gouvernement Balladur retire le plan le 24 octobre. Bernard Attali démissionne.
Le 27 juillet 1994, 20 milliards de francs pour une Perestroïka
Trois jours après la démission de Bernard Attali, Christian Blanc devient le 27 octobre 1994 président d'une entreprise cliniquement morte. Il associe le personnel au sauvetage de la compagnie en leur demandant de proposer des solutions.
Sur la base de cette consultation, il rédige un projet d'entreprise sans concessions : hausse de productivité de 30 % en trois ans, suppression de 5 000 postes, gel des salaires pendant deux ans…. Le texte est soumis à référendum en avril 1994. Le « oui » l'emporte.
Christian Blanc peut lancer la révolution d'Air France. Mais pour l'accompagner, il exige et obtient de l'État-actionnaire une aide financière. Le 27 juillet, Bruxelles donne son feu vert à la recapitalisation d'Air France par l'Etat français à hauteur de vingt milliards de francs (3,05 milliards d'euros).
2 avril 1996 : le hub de Roissy, l'arme de la reconquête
Le 2 avril 1996, Air France ouvre son hub de Roissy. Véritable arme stratégique, le hub est un système de correspondances optimisé à outrance. Le programme de vols est en effet organisé de façon à ce qu'une multitude d'avions arrivent quasiment en même temps à l'aéroport pour se connecter, dans un délai très court, à une vague de départs. Un véritable ballet aérien.
Ainsi, ces « rendez-vous » étalés tout au long de la journée permettent un maximum de correspondances dans un délai très court, généralement entre les vols moyen et long-courriers, les premiers alimentant en passagers les seconds. Dès le programme été 1996, le hub permet à Air France d'augmenter son offre de dessertes en correspondance à Roissy de 145 %. Air France s'est donné les moyens de réussir. Christian Blanc a fait appel à deux orfèvres en la matière. Steven Wolf ancien PDG de United Airlines qui emmène avec lui l'inventeur du « hub » l'indo-américain Rankesh Gangwal. Celui-ci met le programme de vols en musique.
Le credo : uniformisation des horaires, standardisation des appareils sur la même destination, augmentation des fréquences, accroissement du nombre de vols directs, suppression des sauts de puces et fermeture des escales les moins rentables... Une véritable révolution culturelle.
22 février 1999, l'entrée en Bourse.
Malgré la grève des pilotes en juin 1998 à la veille de la Coupe du Monde de football en France, Air France, dirigé par Jean-Cyril Spinetta depuis l'automne 1997, dégage des résultats positifs. Suffisamment solides pour pousser Bercy à réduire sa participation dans le capital d'Air France. Plus de 24,4 % de sa participation ou celle d'actionnaires publics sont mis sur le marché, tandis que 12 % sont ouverts aux salariés, dont 8 % pour les pilotes dans le cadre d'un échange salaire-action. Au final la part de l'État est ramenée à 54,4 %.
20 juin 2000 : Air France pilier de Skyteam
En prenant les rênes d'Air France, Jean-Cyril Spinetta s'appuie sur les fondamentaux instaurés par Christian Blanc et lance Air France dans une phase de croissance rentable. Isolée sur la scène internationale, Air France convainc en juin 1999 Delta Air Lines de nouer un partenariat commercial fort.
Cet accord donnera naissance le 20 juin 2000 à l'alliance Skyteam qui regroupe également Aeromexico et Korean Air, puis tour à tour Czech Airlines, Alitalia, KLM, Northwest, Continental (qui la quitte aujourd'hui), Aeroflot et China Southern.
Aujourd'hui, Skyteam est la deuxième des trois alliances derrière Star Alliance (Lufthansa, United) et devant Oneworld (British Airways, American...).
03 mai 2004 : acquisition de KLM
Le 9 avril 2003, la loi rendant possible la privatisation d'Air France paraît au Journal Officiel. Quand les conditions du marché le permettront, l'État réduira sa part dans le capital d'Air France de 54,4 % à "un peu moins de 20 %". Cet affranchissement de l'État est indispensable pour nouer des alliances capitalistiques avec d'autres compagnies européennes privées, hostiles à l'idée de passer sous le contrôle d'une entreprise publique.
Cinq mois après, le 16 septembre, Air France et KLM signent un accord de rapprochement. Le 3 mai 2004, à l'issue du succès de l'offre publique d'échanges (OPE) la fusion est effective. La participation de l'Etat est diluée automatiquement dans le nouvel ensemble, pour tomber à 44% (15,9% aujourd'hui). Air France est privatisée. Et devient avec KLM le premier groupe aérien mondial en chiffre d'affaires. Le coup est parfait. KLM est une pépite. Son prix (800 millions d'euros) est dérisoire pour une compagnie forte de plus de 200 avions, et dont la restructuration a déjà été lancée.
La fusion débute au moment où le trafic repart fortement la hausse. Le groupe atteint des niveaux de bénéfices jamais atteints dans l'histoire d'Air France. En 2007-2008, Air France-KLM dégage 1,4 milliard de bénéfices d'exploitation malgré la cherté du prix du baril. Hélas, la crise qui a suivi l'effondrement de Lehman Brothers en septembre 2008 va mettre fin à cette période dorée. En 2008-2009, pour la première fois depuis le rapprochement avec KLM et pour la première fois depuis 13 ans, Air France est en perte. Un an plus tard, elles seront multipliées par 10 à 1,3 milliard d'euros. Air France est en crise.
Le traumatisme de l'accident de l'AF 447au large des côtes brésiliennes le 1er juin 2009, faisant 228 victimes, n'a fait qu'amplifier le doute qui s'est installée dans l'entreprise. Le faux rebond de l'année 2010 et la crise de gouvernance qui en suivie en 2011, retarderont les mesures à prendre pour entamer le redressement.
Janvier 2012, le plan de sauvetage Transfom 2015
La situation de la compagnie française est catastrophique. Fin 2011, les fonds propres sont si bas (moins de la moitié du capital social) qu'ils obligeront plus tard dans l'année, comme le Code du commerce le stipule, de tenir un conseil d'administration pour se prononcer sur le maintien ou la cessation d'activité. Air France a deux ans pour se recapitaliser ou réduire son capital social. Certes symbolique, cela en dit long sur l'état d'Air France.
Le 12 janvier 2012, Air France-KLM, lance le Plan Tranform 2015 qui vise à réduire la dette de deux milliards d'ici à 2015, à 4,5 milliards d'euros par la génération de deux milliards de cash flow (hors investissements). Ce plan combine des mesures immédiates de gel des salaires et de réduction d'investissements et d'amélioration de la productivité. Celle-ci passe par la révision des accords collectifs avec toutes les catégories de personnels dans le but d'augmenter de 20% l'efficacité économique d'Air France. Ces mesures engendrent un sureffectif qui sera réglé par un plan de départs volontaires portant sur 3.400 personnes. Insuffisant néanmoins.
Le 18 septembre 2013, la direction annonce des mesures supplémentaires pour atteindre les objectifs de Transform. Pour redresser le moyen-courrier et le cargo. Elles passent par une réduction de l'offre et un recours accru à la sous-traitance dans les escales. Un nouveau PDV est annoncé. Il touche cette fois-ci 2.800 personnes. Fin 2014, Air France aura supprimé près de 10.000 personnes depuis 2010.
7 octobre 2013 Air France fête ses 80 ans
Pour Alexandre de Juniac et Frédéric Gagey, respectivement PDG d'Air France-KLM et d'Air France, Air France « aurait pu mourir sans Transform ». L'utilisation du conditionnel passé rassure. Ce lundi sur Europe 1, Aelxandre de Juniac annonce qu'Air France-KLM sera bénéficiaire en 2013 et qu'Air France le sera en 2014. "Air France est en voie d'être sauvée mais il faut que nous fassions tout ce que nous avons dit", a déclaré Alexandre de Juniac. "Les personnels se sont engagés dans un énorme plan. On leur a demandé des efforts considérables: ils ont augmenté leur temps de travail, ils ont augmenté les heures de vol, ils ont changé leur façon de travailler", a-t-il fait valoir.
L'amélioration de la situation est nécessaire pour pouvoir participer demain à la course à la consolidation. Pour autant, les défis à relever sont immenses. La compagnie devra batailler pour conserver ses positions sur les vols long-courriers face aux compagnies étrangères émanant de pays où la compétitivité est meilleure, mais aussi pour résister aux low-cost sur le moyen-courrier.
Voulue par Alexandre de Juniac, la stratégie de montée en gamme semble nécessaire, en particulier sur le long-courrier. Elle vise à faire d'Air France l'une des meilleures compagnies du monde, voire la meilleure, en termes de services.
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