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En fabriquant le nouveau siège de classe affaires d'Air France, Zodiac signe son grand retour au sein de la compagnie française. Après avoir conçu le fameux Espace 127 en 1995 sous la présidence de Christian Blanc, l équipementier aéronautique français n'avait pas été sélectionné pour le siège suivant, celui mis en service en 2004. C'est en effet le britannique Contour qui fut choisi à l'époque (lequel fut acheté en 2012 par… Zodiac) avec pas mal de déboires pour Air France. Le fabriquant de sièges a non seulement connu quelques problèmes de production, le fauteuil ne convenant qu'à moitié aux passagers. En position couchée, il ne se transformait pas en un lit plat et de nombreux passagers se plaignaient de "glisser".
"Siège toboggan"
Mécontente, la compagnie française avait très vite demandé une deuxième version. A nouveau insatisfaite de ce siège "toboggan", Air France a changé de fournisseur en faisant appel à B/E Aerospace qui lancera les versions 3 et 4 de ce siège, lesquelles ont apporté des améliorations très nettes. Mais pour sa montée en gamme, Air France a voulu un lit complètement plat en position allongée. Pour disposer de ce "full flat bed", la compagnie française a fait appel à Zodiac, le leader du marché des sièges d'avions, qui fournit déjà des "business seats" à plusieurs grands noms du secteur comme Emirates (sur ses A380), All Nippon Airways sur ses B787 et bien d'autres. Mais, contrairement à ces deux compagnies, qui ont choisi le siège "Skylounge", Air France a opté pour le "Cirrus", comme Cathay Pacific, ou American Airlines sur ses B777. Pour autant les sièges sont différents.
Ce produit est le meilleur du marché pour Zodiac
"Air France a choisi une plateforme et sur cette base, les designers et les marketeurs ont travaillé dessus", a expliqué ce mardi le président du directoire de Zodiac Aerospace, Olivier Zarrouati, lors de la présentation du nouveau siège de classe affaires d'Air France. La durée de ce travail a duré deux ans. "La part d'appropriation de la compagnie d'une plateforme est considérable. Il y a une somme de détails qui fait la différence. C'est ainsi qu'on spécialise un produit", a-t-il ajouté en précisant, au sujet du siège d'Air France, que "ce produit est le meilleur du marché. Il n'y a aucun doute là-dessus". Pour Olivier Zarrouati, "le métier des sièges d'avions réunit le métier d'industriel et celui de la mode et du design". Au prix catalogue, le prix des sièges First peuvent grimper jusqu'à 500 000 euros. Et jusqu'à 50.000 euros en classe affaires, un prix auquel il faut ajouter 30% supplémentaire pour le système de divertissement à bord (IFE).
Plus de 2000 sièges à livrer d'ici à 2016
Pour autant, Air France a préféré la société américaine B/E Aerospace pour le siège Première qui sera dévoilé en mai à Shanghai. Il n'empêche, fournir le siège business d'une compagnie qui vise le leadership mondial en termes de confort et de qualité de services est un excellent coup pour Zodiac. D'autant qu'après les 2.000 sièges affaires environ pour les 44 B777 concernés par l'installation de ce nouveau siège (ils doivent être livrés d'ici à l'été 2016) Zodiac est évidemment en pôle position pour remporter le marché de la reconfiguration des A380, et celui de l'aménagement des 110 A350 et B787 d'Air France-KLM, à partir de 2016.
Un marché à 3 milliards de dollars par an
L'équipementier revendique 35% du marché mondial des sièges d'avions, un marché d'une valeur de 3 milliards de dollars selon Christian Novella, directeur général de Zodiac Seats. «Le marché est en croissance est nous gagnons des parts de marché », explique-t-il. Christian Novella revendique pour la branche qu'il dirige une part de marché d'environ 45% sur les sièges des avions long-courrier et environ 40% sur le seul marché de la classe affaires.
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Ce marché est très fermé. Zodiac Seats et B/E Aerospace détiennent les deux tiers du marché, selon Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities, cité par l'AFP. L'Allemand Recaro vient derrière avec environ 20% du marché. Seuls Zodiac et B/E Aerospace offrent tous les services de la classe éco à la première classe.
Les autres concurrents ne couvrent qu'une partie du marché. Sogerma (groupe Airbus) n'est spécialisé que sur les sièges Business. Le Japonais Gemco que sur la First et la Business. Recaro, plutôt sur les sièges de classe économique, comme les entreprises italiennes Geven ou Avio Interiors. C'est un marché de niche en raison d'importantes barrières à l'entrée", commente Christophe Ménard, expert aéronautique chez Kepler Cheuvreux. "Les exigences techniques sont très élevées. On ne fabrique pas des sièges d'avions comme on fabrique des sièges automobiles", dit-il.
Amortissement au bout de 7 à 10 ans
Leur conception et leur développement prennent du temps (entre 6 et 9 mois pour la conception, entre 12 et 20 mois pour la fabrication sur mesure). "Leur tenue au choc est en outre un élément clé pour obtenir une certification", ajoute l'analyste, renvoyant aux images de l'accident d'un avion d'Asiana Airlines à l'aéroport de San Francisco en juillet 2013. Les sièges avaient alors manifestement résisté à l'impact.
L'amortissement des sièges se fait selon les compagnies au bout de 7 à 10 ans. Pour autant, les spécialistes s'accordent à dire qu'à partir de 8 ans, le siège commence à atteindre ses limites. Il existe un marché du "retrofit" qui permet de donner un coup de lifting à des sièges. Le prix est deux fois moins cher qu'un changement complet de sièges. Mais on ne peut le faire qu'une fois
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