La direction de la compagnie et le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) se sont entendus vendredi sur les principes d'un accord permettant de satisfaire les demandes d'augmentation salariale des pilotes et les besoins de flexibilité de la direction pour mettre en œuvre une stratégie focalisée sur la clientèle "premium". Un projet d'accord sera présenté au conseil du SNPL mercredi et fera l'objet d'un référendum auprès des adhérents du SNPL, voire de l'ensemble des pilotes.
C'est peut-être l'étape la plus importante de la réforme d'Air France concoctée par Ben Smith qui est en passe d'être franchie. Celle qui peut donner les moyens au jeune directeur général canadien d'Air France-KLM de mener à bien sa stratégie "haut de gamme" pour Air France et entraîner l'ensemble des personnels dans la transformation de la compagnie. En tout cas, celle sans quoi rien n'est possible.
Dix jours après la signature d'un accord entre la direction et les syndicats navigants commerciaux (PNC), qui met fin notamment à l'aventure de Joon, Ben Smith et le puissant Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) sont sur le point de trouver un accord permettant de satisfaire d'un côté les demandes d'augmentation salariale des pilotes et, de l'autre, les besoins de flexibilité de la direction pour mettre en œuvre une stratégie focalisée sur la clientèle "premium", plus rémunératrice, comme l'a récemment annoncé Ben Smith aux salariés.
Un projet d'accord présenté au conseil du SNPL mercredi
Selon nos informations, les deux parties ont trouvé vendredi dernier un terrain d'entente sur les grands principes d'un tel accord. Un texte doit être finalisé ce lundi à l'issue d'une nouvelle journée de négociation, à laquelle participera également le Spaf (Syndicat des pilotes d'Air France), le deuxième syndicat de pilotes représentatif à Air France.
Sauf coup de théâtre, un projet d'accord devrait donc être présenté aux membres du conseil du SNPL qui se tient ce mercredi 23 janvier. Comme le veut l'usage du syndicat, il devrait faire l'objet d'un référendum auprès des membres du SNPL, voire de l'ensemble des pilotes. Le résultat devrait ainsi être connu vers la mi-février.
Comme ce fut le cas pour régler la question des augmentations générales (trois semaines) qui avaient provoqué 15 jours de grève et une crise de gouvernance sans précédent l'an dernier, ou encore pour trouver un accord avec les PNC (trois semaines également), cette négociation avec les pilotes s'est réalisée à la vitesse de l'éclair puisque la nouvelle équipe du SNPL a seulement été élue début décembre.
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Ce projet d'accord semble équilibré. Il répond en effet à une exigence forte des pilotes de voir leur rémunération augmenter comme l'a été celle de leurs collègues de compagnies concurrentes dans un contexte de pénurie de pilotes. Selon plusieurs sources, la hausse devrait être inférieure aux +4,7% revendiqués initialement par l'ancienne équipe du SNPL, laquelle avait déjà obtenu une hausse 4% en octobre dans le cadre des augmentations générales sur les 6% exigés. En contrepartie, le SNPL a notamment accepté des mesures apportant davantage de souplesse dans l'organisation des plannings.
L'épineuse question de la "production balance"
Surtout, la direction et le syndicat des pilotes ont trouvé un accord pour définir de nouveaux critères d'équilibre de production ("production balance") entre Air France et KLM, un sujet sensible qui a souvent été à l'origine de tensions sociales entre les pilotes d'Air France et la direction, notamment quand KLM s'est développée plus vite pendant les difficultés financières d'Air France (2008-2015).
Depuis la création du groupe Air France-KLM en 2004, cette "production balance" établit le niveau d'activité à respecter pour Air France et KLM, afin de maintenir peu ou prou le poids de chacune des deux compagnies au sein groupe au niveau qui était le sien au moment de leur rapprochement (afin d'éviter qu'une compagnie ne se développe au détriment de l'autre). Soit, grosso modo, deux tiers pour Air France et un tiers pour KLM. Depuis l'origine, cette "production balance" était mesurée en termes d'heures de vol et de sièges kilomètres offerts (SKO). Par ailleurs, l'accord de création de Joon en 2017 fixait également une croissance en nombre d'avions stipulant que, pour tout nouvel avion entrant dans la flotte de KLM, deux appareils devaient entrer dans celle Air France.
Moins de sièges dans les avions d'Air France
Problème, sensible aux configurations des cabines d'avion, le critère en sièges kilomètres offerts n'est pas adapté à la stratégie "premium" souhaitée par Ben Smith pour Air France. Car l'installation de plus de sièges spacieux en première classe, classe affaires et en classe Premium Economy, au détriment de la classe économique, entraîne de facto une diminution du nombre de sièges global dans les avions long-courriers d'Air France.
Aussi, si le critère concernant la croissance du nombre d'avions d'Air France devrait être renforcé par rapport ce qu'il était, et celui des heures de vol maintenu, celui des SKO va disparaître et être remplacé par un nouveau critère : le certificat de navigabilité des avions élaboré par les avionneurs. Définissant une capacité d'offre maximale d'un avion, ce critère maintient l'intérêt pour les pilotes d'avoir des avions de grande taille dans le calcul des équilibres de production, et permet à chacune des deux compagnies de décider librement de l'aménagement de ses cabines. Air France pourra ainsi "dédensifier" ses avions pour mettre plus de sièges confortables, et KLM densifier les siens, au moment où cette dernière n'a plus d'autres choix pour croître que d'augmenter le nombre de sièges par avion en raison de la saturation de l'aéroport d'Amsterdam Schiphol.
Ce changement de seuil évite ainsi de devoir acheter un trop grand nombre d'avions pour Air France afin de maintenir l'écart en SKO avec KLM. Pas sûr qu'Air France en ait les moyens. Et, quand bien même elle les aurait, pas sûr qu'elle sache où placer ces avions pour les exploiter de manière rentable.
La question du développement de la filiale low-cost Transavia ne figure pas dans cet accord. Il fera l'objet d'une autre négociation. Pour aller au-delà de 40 avions, la direction doit négocier avec les pilotes d'Air France. Ben Smith doit encore trancher la question de HOP, la filiale régionale d'Air France.
